Schon lange weiß niemand sicher, wie viele Einwohner:innen die nigerianische Stadt Lagos hat. Als ich vor einem Jahrzehnt einige Zeit dort verbrachte, schätzten die Vereinten Nationen die Zahl konservativ auf 11,5 Millionen Menschen. Andere sprachen von 18 Millionen. Einig waren sich alle darin, dass Lagos sehr schnell wächst. Damals war die Bevölkerung bereits 40 Mal so groß wie 1960, als Nigeria unabhängig wurde. Laut einem lokalen Bevölkerungsexperten ziehen täglich 5.000 Menschen nach Lagos, vor allem aus den ländlichen Gebieten Nigerias. Und die Stadt hört nicht auf zu wachsen: Für 2035 gehen die UN von 24,5 Millionen Menschen aus.

Was in Lagos passiert, ist typisch für den ganzen Kontinent. Heute hat Afrika eine Bevölkerung von 1,4 Milliarden Menschen. Bis zur Mitte des Jahrhunderts erwarten Experten wie Edward Paice, der Autor von Youthquake: Why Africa’s Demography Should Matter to the World (deutsch: Jugendbeben: Warum die Welt sich für Afrikas Bevölkerungszusammensetzung interessieren sollte) fast eine Verdoppelung dieser Zahl. 1950 machte Afrika noch weniger als ein Zehntel der Weltbevölkerung aus. Laut UN-Prognose werden es bis Ende Jahrhunderts 3,9 Milliarden Menschen oder 40 Prozent der Weltbevölkerung sein.

Das sind unglaubliche Zahlen, aber sie erzählen nicht die ganze Geschichte. Man muss sich das im Detail anschauen. Ort dieses erstaunlichen demografischen Wachstums sind vor allem die Städte. Macht man sich das klar, zeigt sich, was auf dem Spiel steht. Viele westliche Kommentare zu Afrikas Bevölkerungswachstum sind alarmistisch und beschränkt, weil sie den Fokus darauf legen, was diese Entwicklung für die Migration nach Europa bedeutet. Die Frage, wie die afrikanischen Nationen mit der schnellsten Urbanisierung in der Menschheitsgeschichte umgehen, wird sicherlich beeinflussen, wie viele Millionen der dort lebenden Menschen bleiben oder den Kontinent verlassen wollen. Laut einer Studie der South African Foundation drückten 73 Prozent der jungen Nigerianer:innen Interesse an einer Emigration innerhalb der nächsten drei Monate aus. Aber angesichts ihres Ausmaßes hat diese Entwicklung viel größere Implikationen als Bevölkerungsbewegungen. Sie beeinflusst alles vom Wohl der Weltwirtschaft über die Zukunft des afrikanischen Nationalstaats bis hin zu den Aussichten auf eine Begrenzung der Klimakrise.

Größer als Ballungsräume um New York oder Tokio

Vor allem eine Region kann als Zentrum dieser urbanen Transformation betrachtet werden: ein Küstenstreifen in Westafrika, der im Westen in der Wirtschaftshauptstadt der Elfenbeinküste Abidjan beginnt und sich fast tausend Kilometer über die Länder Ghana, Togo und Benin nach Osten bis zur nigerianischen Millionenstadt Lagos erstreckt. Seit kurzem wird diese Gegend von vielen Experten als die sich am schnellsten entwickelnde Region der Welt betrachtet, als kommende „Megalopolis“ oder Megaregion. Als in den 1950ern die Einwohnerzahl im Großraum New York die 10-Millionen-Grenze überschritt, wurde er zu einer der ersten urbanen Zonen, die auf diese Weise beschrieben wurden – eine Region von fast durchgängig dichter Besiedlung, die sich über rund 650 Kilometer von Washington DC nach Boston erstreckt. Andere Regionen, wie Japans Tokio-Osaka-Korridor, erhielten bald die gleiche Bezeichnung. Später kamen gigantische Ballungsräume in Indien, China und Europa dazu.

Aber die Strecke Abidjan-Lagos ist im Begriff, die größte „Megalopolis“ von allen zu werden. In etwas mehr als einem Jahrzehnt werden in den Großstädten dort 40 Millionen Menschen leben. Mit 8,3 Millionen Menschen wird Abidjan fast so groß wie New York heute sein. Die Entwicklung der kleineren Städte in der Region ist ebenso enorm. Sie werden entweder selbst zu größeren urbanen Zentren oder – wie zum Beispiel Orte wie Oyo in Nigeria, Takoradi in Ghana und Bingerville in der Elfenbeinküste – nach und nach von den Großstädten einverleibt. In der Zwischenzeit entstehen neue Städte in Gegenden, die vor einer Generation noch fast unbewohnt waren. Insgesamt könnten im Jahr 2035 dann 51 Millionen Menschen in der Küstenregion leben. Das sind ungefähr so viele Menschen, wie der nordöstliche Korridor der USA zählte, als er erstmals als Megalopolis betrachtet wurde. Doch im Gegensatz zu dieser amerikanischen Superregion, deren Bevölkerungszahl vor langer Zeit ein Plateau erreichte, wird dieser Teil Westafrikas weiter wachsen. Bis zum Jahr 2100 wird die Achse Lagos-Abidjan mit etwa einer halben Milliarde Menschen das größte zusammenhängend besiedelte Gebiet der Erde sein.

„Ich habe in China und in Indien gearbeitet. Bis vor kurzem lag der größte Teil der Aufmerksamkeit auf den Städten dort, aber Afrika ist zweifellos der Kontinent, der die Zukunft der Urbanisierung antreiben wird. Und in diesem Streifen an der Küste Westafrikas sind die größten Veränderungen zu erwarten“, erklärt Daniel Hoornweg, Experte für Urbanisierung an der Ontario Tech University. „Wenn sie sich effizient entwickelt, wird die Region mehr als die Summe ihrer Teile – und die Teile sind bereits ziemlich groß. Sollte sie sich allerdings nicht gut entwickeln, geht ein enormes wirtschaftliches Potenzial verloren. Im schlimmsten Fall könnte die Lage sogar unkontrolliert ausufern.“

Folgen der Kolonialgeschichte

Das erste Mal, dass ich entlang dieses Küstenabschnitts reiste, war Ende der 1970er. Ich fuhr von der Elfenbeinküste, wo meine Familie damals lebte, nach Nigeria. Mein Vater, der für die Weltgesundheitsorganisation ein Schulungsprogramm für das Gesundheitswesen in 20 Ländern leitete, musste an einer Sitzung in Lagos teilnehmen und nahm meine Brüder und mich mit. Damals war ich Student im ersten Jahr in den USA, aber es waren Sommerferien, und ich freute mich darauf, in einem klapprigen grauen Land Rover die Reise anzutreten.

Mein Vater folgte einer Route, die auf einer viel gebrauchten, Michelin-Faltkarte deutlich verzeichnet waren. Schnell stellte sich aber heraus, dass viele der rot markierten Straßen – die nationale oder internationale Schnellstraßen bedeuten sollten – wenig mehr als zweispurige Asphaltstraßen waren. Einige waren durch den schweren LKW-Verkehr kaum noch zu erkennen oder waren von den Regenzeiten vieler Jahre ausgehöhlt. Die weniger deutlich in Gelb und Weiß gezeichneten Landstraße oder Nebenstraßen stellten noch größere Herausforderungen dar: unbefestigte Pisten, die mehr an Feldwege als an Autobahnen erinnerten, bedeuteten schmerzende Körper und Staub. Über weite Strecken war die westafrikanische Landschaft so unbewohnt, dass wir unseren eigenen Kraftstoff in Reservekanistern mitführen mussten.

Eine unselige Folge der Kolonialgeschichte der Region ist, dass die Briten und Franzosen zwar Straßen und Eisenbahnen bauten, um landwirtschaftliche Erzeugnisse und Rohstoffe aus dem Hinterland ihrer Kolonien zu modernen Häfen zu transportieren und mit großem Gewinn nach Hause zu verschiffen. Wegen ihrer großen Rivalität taten sie allerdings wenig dafür, die jeweils von ihnen kolonisierten Gebiete miteinander zu verbinden. Als ich 1992 erneut eine lange Fahrt entlang der Küste unternahm, war aber auf beiden Seiten der Grenze zwischen der Elfenbeinküste und Ghana eine Autobahn gebaut worden. Sie umging eine Küstenlagune und ersetzte eine malerische, aber riskante Fähre für den Grenzübergang. Damals konnten sich nur wenige das ganze Ausmaß der Veränderungen vorstellen, die auf diesen Küstenabschnitt zukommen würden – obwohl rückblickend einige der Anzeichen bereits deutlich waren.

Die urbane Revolution

Noch 1980 sah Lagos wie eine Reihe anderer bescheidener Städte aus, die nur durch Autobahnen und Brücken miteinander verknüpft waren. Anfang der 1990er war die Stadt jedoch flächenmäßig explodiert und erstickte bereits an sich selbst. Die Stadt war berüchtigt für einige der schlimmsten Verkehrsstaus der Welt, im Land als „Go-slows“ bekannt. Abidjan in der Elfenbeinküste ist die zweitgrößte Stadt der Region und hatte ebenfalls begonnen, sich zu verändern. Ihre Vororte dehnten sich aus und drängten in Richtung Grenze zu Ghana im Osten. Die anderen Hauptstädte und wirtschaftlichen Zentren der Region – Accra in Ghana, Lomé in Togo und Cotonou in Benin – begannen ebenfalls, schnell in die Fläche zu wachsen.

Aber erst auf meinen jüngsten Reisen in den 2010ern war die urbane Revolution, die Westafrika völlig verändert, in vollem Umfang zu sehen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Elfenbeinküste eine echte Autobahn von Abidjan bis zur Grenze mit Ghana gebaut. Abidjan hatte frühere Kolonialstädte wie Bingerville und die postkartenschöne, aber seit langem stagnierende Strandstadt Grand-Bassam verschlungen und in Schlafstädte verwandelt. Bei einer Fahrt von Grenze zu Grenze entlang der ghanaischen Küste hatte die Landschaft am Straßenrand keine Ähnlichkeit mit den dünn besiedelten Landschaften früherer Jahrzehnte. Fast auf der gesamten Strecke reihte sich eine Stadt an die andere. Über weite Strecken verließ man kaum eine urbane Umgebung. Wie immer in dieser Region ist Lagos der Ort, an dem die dramatischsten Veränderungen zu beobachten sind. Während die Stadt anschwillt, schießen dicke urbane Ausläufer nach Westen in Richtung der Grenze zu Benin – dem kleinen, frankofonen Nachbarland mit zwölf Millionen Einwohner:innen – und machen einen Großteil der Wirtschaft dieses Landes zu einem Satelliten, und zwar nicht Nigerias, sondern der Stadt Lagos selbst. Wäre der Bundesstaat Lagos ein unabhängiges Land, wäre seine Wirtschaft die viertgrößte in Afrika.

Während die Urbanisierung der afrikanischen Westküste Fahrt aufnimmt, wachsen die Bevölkerung und der regionale Handel zunehmend über alte Kolonialreichsgrenzen hinweg. Angeführt von Lagos verändert sich das Leben von mehreren zehn Millionen Menschen in der Küstenregion auf eine Weise, die weder die koloniale Planung noch sechs Jahrzehnte unabhängiger Regierung auch nur entfernt geahnt zu haben scheinen.

Verfünffachung der Einwohnerzahl

2022 war ich wieder an der Küste unterwegs, dieses Mal nicht für einen längeren Roadtrip, sondern für mehrere kürzere Ausflüge mit dem Auto in Ghana, Togo und Benin. Wohin ich auch ging – überall waren das Tempo und das Ausmaß der historischen Veränderungen deutlich. In Ghana besuchte ich einen Ort, den ich von früheren Reisen her kannte: die Stadt Takoradi und ihren zusammengewachsenen Zwilling, die Eisenbahnstadt Sekondi. 1980 lebten in beiden Städte zusammen 197.000 Menschen. Dieses Jahr überstieg die Einwohnerzahl eine Grenze, die nur 14 US-amerikanische Städte überschritten haben: eine Million. Das ist mehr als eine Verfünffachung innerhalb von wenig mehr als einer Generation.

An dem Julimorgen, an dem ich nach Takoradi zurückkehrte, wurde dort der islamische Feiertag Eid al-Adha oder Tabaski gefeiert. Die engen Straßen des Stadtzentrums waren voll mit jungen Feiernden aus der lokalen muslimischen Gemeinde, alle bunt angezogen in fließenden Gewändern. Als das Zentrum von Takoradi vor mehr als einem Jahrhundert gebaut wurde, war die Stadt Ghanas einziger Hafen. Hierher kehrte Kwame Nkrumah 1947 per Schiff aus England zurück, als er aus dem Nichts auftauchte, um sein Land zehn Jahre später in die Unabhängigkeit zu führen. Damals war es eine britische Kolonie, die als Goldküste bekannt war.

In ihren verblassenden Pastellfarben und tristen Grautönen wirkten die mit Veranden versehenen Gebäude der Altstadt wie die Kulisse eines Kostümfilms. Gleich dahinter jedoch lag eine riesige Baustelle, auf der sich eine Autobahnüberführung über staubige Straßen erhob. Nach ihrer Fertigstellung wird sie es den Verkehr am alten, in die Jahre gekommene Zentrum vorbeiführen – zugunsten der viel größeren, modernen Peripherie, in der heute die meisten Einwohner:innen der Stadt leben.

Takoradi im Jahr 2008

Foto: Pius Utomi Ekpei/AFP via Getty Images

Am westlichen Rand von Takoradi hielt ich an einem neuen Einkaufszentrum. In den Regalen eines belebten Supermarkts fand ich südafrikanische Weine, Schweizer Schokolade, in Zellophan verpackte frischen Blaubeeren derselben Marke, die ich in New York jeden Tag esse, sowie – ein noch sichereres Zeichen für entbehrliches Einkommen – teures Hundefutter in Dosen. Außerdem gab es im Einkaufszentrum portugiesische und chinesische Restaurants, einen Schönheitssalon, Handyläden und ein Geschäft für Brautkleider, das rege Geschäfte machte.

Es ist nicht sofort offensichtlich, wo das nötige Einkommen dafür herkommt. Ein Teil stammt sicher von Leuten, die im nahegelegenen Offshore-Ölgeschäft arbeiten, ein Teil aus dem jüngst ausgeweiteten regionalen Hafen, ein Teil aus einer Kombination von traditionellem Kakao-Anbau und neuen Tech-Jobs. Das weist auf die Realität hin, die diese Megaregion von früheren unterscheidet. Wie die Schriften von Hegel und Hume zeigen, wurde Afrika spätestens seit dem 18. Jahrhundert im Westen so betrachtet, als existiere es außerhalb der geschichtlichen Entwicklung – kaum als aktiver Part in der globalen Gegenwart und noch weniger relevant für die Zukunft. Das war noch nie wahr, aber diejenigen, die an solchen falschen Wahrnehmungen festhalten, sollten einmal diesen Küstenstreifen besuchen. Unterdessen kämpfen in Lagos, Accra, Abidjan oder sogar kleineren Orten wie Takoradi globalisierte Enklaven, mit starken Verbindungen zur reichen Welt, mit ausgedehnten, zerlumpten urbanen Gebieten, die halb hoffnungsvoll aufstrebend, halb in Armut erstarrt sind.

Kasoa: Ein Gewirr urbanen Lebens

An einem anderen Morgen fuhr ich vom Zentrum der ghanaischen Hauptstadt Accra zur nur rund 30 Kilometer entfernten Stadt Kasoa. Kasoa wird manchmal als eine der am schnellsten wachsenden Ballungsgebiete auf dem Kontinent bezeichnet. Als ich meine ersten Reisen entlang der Küste in den 70ern machte, war der Ort wenig mehr als eine Ansammlung klappriger Verkaufsstände am Rand einer Landstraße. 1984 lebten in Kasoa 3.000 Menschen. Vor kaum einem Jahrzehnt war die Bevölkerung auf fast 70.000 angewachsen. Heute ist es die Heimat von rund einer halben Million Menschen, etwa so viele wie in Duisburg oder Nürnberg.

Der Blick von einer Überführung in Kasoa auf die Küstenautobahn erinnert daran, dass die Städte in ganz Afrika dazu tendieren, sich nicht in die Höhe, sondern in die Breite auszudehnen. Es gibt wenige hohe Wohnhäuser und überhaupt wenige hohe Gebäude. Von oben betrachtet hat Kasoa ein raues, unfertiges Aussehen. Die neu entstandene Stadt zieht sich von der Autobahnkreuzung in alles Richtungen hin, die Straße voller Verkehr. Laut vielen Experten ist ein problematischer Aspekt eines Großteils der Urbanisierung in Afrika, dass sie fast komplett ungeplant verläuft.

Kasoas Straßen sind voll mit einem Gewirr aus hölzernen Verkaufsständen und eigentlich wird ununterbrochen irgendetwas verkauft. In den staubigen Nebenstraßen jenseits der Autobahn waren überall junge Leute zu sehen: Sie verkauften Beutel mit kaltem Wasser, liefen Autos hinterher, um Handyguthaben und billiges Plastikspielzeug anzubieten, und riefen unter Sonnenschirmen an Straßenecken die Preise für süßes Brot oder Kochbananenchips aus. Am auffälligsten aber waren die Schulkinder, die in ihren Schuluniformen und mit ihren Rucksäcken auf den Straßen unterwegs waren. Im Jahr 2050 werden rund 40 Prozent aller Menschen unter 18 Jahre auf der Welt Afrikaner:innen sein. Ende des Jahrhunderts soll der Anteil sogar bei rund 50 Prozent liegen. Auf den Straßen von Kasoa sind solche Statistiken zum Leben erweckt. Überall werben große Plakatwände für Kinderkrippen, Kindergärten und „internationale Schulen“. Konkurrenz machen dem nur Anzeigen religiöser Gemeinschaften, die ebenso viel Erfolg auf dieser wie in der nächsten Welt versprechen.

Zuwanderung in die Städte

Die meisten Menschen, die die Straßen von Orten wie Kasoa bevölkern, sind Neuankömmlinge vom Land und leben in baufälligen Behausungen aus Lehmziegeln. Der 55-jährige Julius Ackatiah hat sich vor kurzem hier selbstständig gemacht, nachdem er viele Jahre in Italien gelebt hatte. Dabei hat er dort den afrikanischen Traum von der Auswanderung gelebt, indem er in einem reichen europäischen Land legal eine neue Staatsangehörigkeit erwerben konnte. Ich traf ihn, als er aus seinem einfachen Laden in einer Seitenstraße herausschaute. Er verkauft gebrauchte Möbel und Haushaltsgeräte, die er aus Italien importiert.

Warum in Kasoa, frage ich ihn. Weil Accra in letzter Zeit zu stark gewachsen und teuer geworden ist, erklärte Ackatiah. Kasoa dagegen sei im Kommen. „Sehr viele Leute versuchen, sich in dieser Stadt ein neues Zuhause und Leben aufzubauen. Das verspricht gute Geschäfte“, sagte Ackatiah auf den Stufen seines Ladens sitzend. Um ihn herum standen Second-Hand-Waren aller Art: billige Plastikstühle, Wohnzimmersofas und -tische, Computermonitore sowie kleine und große Haushaltsgeräte von Kühlschränken und Mikrowellen bis hin zu Bügeleisen.

Eine der größten Herausforderungen für Afrikas entstehende Megaregionen ist das schlecht ausgebaute Verkehrsnetz. 2018 einigten sich mehr als 40 Länder auf die Panafrikanische Freihandelszone (African Continental Free Trade Area) AfCFTA. Laut Ökonomen könnte das afrikanische Bruttoinlandsprodukt bis 2035 um 422 Milliarden Euro steigen, insbesondere durch verstärkten innerafrikanischen Handel. Seither sind weitere zehn Länder beigetreten, darunter Nigeria. Dadurch ist eine echte kontinentweite Vereinbarung erreicht worden. „Außerhalb der Welthandelsorganisation handelt es sich um die größte Freihandelszone der Welt“, erklärt die unabhängige ugandische Wirtschaftswissenschaftlerin Astrid Haas mit Sitz in Kampala. „Ziel ist es, den afrikanischen Ländern auf kontinentaler Ebene die Möglichkeit zu geben, miteinander Handel zu treiben und sowohl Zoll- als auch sonstige Schranken zu beseitigen.“

Die Ausschöpfung des vollen Potenzials erfordert aber eine weitaus intensivere Kooperation zwischen Nachbarländern, vor allem den stärkeren Ausbau der physischen Infrastruktur. Algier und Kairo sind weiter die einzigen afrikanischen Großstädte mit unterirdischem Bahnen für die Pendler:innen. (In den vergangenen Jahren entwarfen inspirierte Bürgerdesigner sorgfältig mögliche U-Bahn-Netze für Städte wie Kigali und Port Harcourt, aber vorerst bleiben sie Zukunftsmusik.) In Abidjan und Lagos werden oberirdische Stadtbahnsysteme gebaut, doch beide sind eher klein und bleiben hinter dem Zeitplan zurück. Derweil bremst das Fehlen ordentlicher Straßen die Region weiter aus. Abgesehen von der vierspurigen Autobahn zwischen Accra und Kasoa besteht die Verbindung durch den fast tausend Kilometer langen Küstenstreifen aus einer ungeteilten zweispurigen Straße, auf der sich der Verkehr langsam durch kleine Städte und Dörfer bewegt. Autofahrer:innen müssen mitunter waghalsigen Fußgänger:innen und verirrten Tieren ausweichen.

Dazu kommen die räuberischen Polizisten und Soldaten, die unter dem Vorwand von Sicherheitskontrollen oder der Verbrechensbekämpfung Fahrzeuge anhalten und Geld verlangen. Vergangenen Sommer winkte mich am Stadtrand von Takoradi ein beleibter, Erdnuss kauender Polizist an die Seite und fragte, als sei es das Normalste auf der Welt: „Was haben Sie für mich mitgebracht?“ Westafrikanische Verkehrsteilnehmer:innen müssen mit solchem Vorgehen, lächelnd oder nicht, täglich rechnen. Bei einer Reise in Ghana in den 1990ern legte ich von der nördlichen Stadt Bolgatanga bis zur zentral gelegenen Stadt Kumasi 550 Kilometer zurück. Dabei zählte ich 72 Straßensperren. Die internationalen Grenzen in der Region sind seit langem noch größere Brennpunkte für diese Art von Raub.

Eine Autobahn als Gamechanger

Und doch gibt es Grund zum Optimismus. Im Mai 2022 verkündete die Afrikanische Entwicklungsbank, dass ihr 14,6 Milliarden Euro an Spenden zur Verfügung stünden, um eine neue Küsten-Autobahn zwischen Lagos und Abidjan zu bauen. „Es geht um eine Straße ähnlich der zwischen Baltimore und New York – eine Mautstraße“, erklärte Lydie Ehouman, Verkehrsökonomin bei der Entwicklungsbank. Ziel sei es, die vier- bis sechsspurige Straße bis 2026 fertig zu stellen. „Sie wird frei befahrbar sein, mit einem Chip im Nummernschild, sodass man nicht an Mautstellen anhalten muss. Es wird eine moderne Schnellstraße.“ Laut Ökonomen der Afrikanischen Entwicklungsbank wird der West African Highway, wie die neue Straße heißen soll, den grenzüberschreitenden Handel zwischen den Ländern, die er verbindet, um 36 Prozent steigern.

„Sobald die Menschen auf verlässliche, schnelle Transportmöglichkeiten vertrauen, werden sich auch andere Dinge dramatisch ändern“, ist Ontario Tech-Professor Hoornweg überzeugt. „Der Wert von Immobilien entlang der großen Transportachsen wird stark ansteigen. Das wird die Leute dazu ermutigen, in die Höhe zu bauen, mit Hochhäusern, anstatt sich immer weiter auszubreiten. Die Städte werden effizienter und umweltfreundlicher und das macht ihre Entwicklung nachhaltiger.“

In der Realität lässt sich eine solche Vision nicht so leicht umsetzen. Es stimmt zwar, dass in Lagos nach und nach eine Reihe beeindruckender Hochhäuser realisiert werden. Und im Zentrum von Accra ist an der Küste zum Meer hin ein umwerfendes neues Immobilienprojekt geplant, mit teuren Apartmenthochhäusern, Bürogebäuden, schicken Shopping-Malls und Luxushotels. Aber solche Projekte bedienen die Bedürfnisse der bereits Wohlhabenden und nicht der wachsenden Millionen von Menschen in der Region, die bald dringend Wohnraum benötigen. Der Kontrast zu China, wo jede größere Stadt von riesigen Wohnhochhäusern umgeben ist, könnte nicht deutlicher sein. Diese Projekte sind keine Avatare der Zukunft. Eher lassen sie den Schluss zu, dass die Regierungen der Region ihre Ziele viel zu niedrig ansetzen, um die bevorstehenden tiefgreifenden demografischen und sozialen Veränderungen zu bewältigen. Das gilt vielleicht auch für das Schnellstraßensystem an der Küste.

18,7 Milliarden Euro für den Bau von Wohnraum – pro Jahr

„Das Beste, was Westafrika passieren könnte, wäre, wenn jemand diese Länder überzeugen könnte, sich ernsthaft mit den Erfahrungen in Asien auseinanderzusetzen“, sagt Alain Bertaud, Senior Fellow am Marron Institute der New York University. Als früherer Weltbankmitarbeiter, der auf Urbanisierung spezialisiert ist, beriet der Städteplaner China bei der Entwicklung einer der erfolgreichsten Megaregionen der Welt, dem Perlflussdelta. „Bevölkerungsdichte allein schafft keinen Wohlstand“, erklärt Bertaud. „Es sind viel mehr Verkehrsmittel nötig, darunter neue Bahnlinien und neue Straßen, die die Küstenautobahn mit dem Hinterland und den kleinen Städten verbinden, wo das Land billiger ist.“ Das erfordert auch Bauen über nationale Grenzen hinweg, was nirgendwo auf der Welt einfach ist. „In Indien erwies sich sogar der Bau eines Korridors, der mehrere Bundesstaaten innerhalb eines Landes durchquert, als schwierig. In Afrika wird man viel bessere Koordinierung brauchen.“

Die ugandische Ökonomin Haas sieht das ähnlich. „Afrika braucht jährlich umgerechnet 18,7 bis 23,4 Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur. Dazu kommen jährlich 18,7 Milliarden Euro für den Bau von Wohnraum. Das Ausmaß der Lage lässt sich sehr schwer vermitteln. Wir sprechen hier von gigantischen Zahlen. Die Menschen müssen aufgeschreckt werden, damit sie handeln.

In Lagos werden oberirdische Stadtbahnsysteme gebaut

Gegen Ende meines Trips fuhr ich drei Stunden mit dem Auto von Accra an die Grenze zu Togo. Auf dem Weg machte Accra bald einer schmutzigen Industriezone Platz, die sich kilometerlang hinzog. Von hier bis an die Grenze, also über 200 Kilometer hinweg, war die Landschaft von stadtrandähnlicher Zersiedelung geprägt, deren markantestes Merkmal die allgegenwärtigen Schulen am Straßenrand waren, in denen Kinder Sport trieben oder herumtobten.

Sobald ich an der Grenze aus dem Auto stieg, wurde ich von Schleppern umzingelt, die mir Taxifahrten verkaufen, Geld für mich umtauschen oder bei den Visa- und Impfchecks behilflich sein wollten. Ich ging allein weiter und erwartete Schwierigkeiten. Angenehm überrascht stellte ich fest, wie unkompliziert die Abwicklung auf beiden Seiten der Grenze war. Auf der togolesischen Seite fand ich einen Fahrer. Meine erste Frage war, wie weit es zur Hauptstadt Lomé sei. Er lachte. „Sie sind schon in Lomé“, erklärte er. „In 15 Minuten sind Sie in Ihrem Hotel.“

Am nächsten Tag, einem Sonntag, war ich mit dem 30-jährigen US-amerikanischen IT-Experten Royce Wells unterwegs. Wir fuhren von Lomé 30 Minuten nach Osten in eine kleine Stadt, in der er die Fortschritte eines Hauses am Meer begutachten wollte, das er gerade baut. Togo ist ein ungewöhnlich schmales Land. Eingezwängt zwischen Ghana und Benin zieht es sich von Nord nach Süd über knapp 700 Kilometer hin, besitzt aber nur rund 50 Kilometer Küste. Aus diesem Grund träumen lokale Eliten und ausländische Investoren seit langem davon, das Land zu einer Art Handelsstützpunkt auszubauen, der von Arbitrage profitiert, indem er Gefälle aller Art in den Nachbarländern nutzt. Das reicht von starken Währungsschwankungen in Nigeria und Ghana bis hin zu den unterschiedlichen Korruptionsniveaus und politischen Risiken in den angrenzenden Staaten.

Durch regelmäßige Wahlen erhält Togo eine demokratische Fassade aufrecht, wird aber seit 1963 fest von einer Familie beherrscht. Im Gegensatz zu Nigeria funktioniert aber die Stromversorgung, das Internet ist schnell und der Lebensalltag nicht von Unsicherheit geplagt. Mit Blick auf seine Zukunft im Handel hat Togo einen Hafen gebaut, der viel größer ist als der Bedarf des Landes. Zudem produziert Togo Zement, Stahl sowie andere Industrie- und Konsumgüter für seine größeren Nachbarn. Aus diesem Grund hält Wells das Land für eine gute Chance und hofft durch den Bau von Hotels hier Geld zu verdienen. „Die Orte, die lernen, wie man die richtigen Steueranreize und Rechtsschutz für Investoren schafft, werden davon profitieren, dass in Lagos vieles nicht funktioniert“, erklärte er mir bei unserem Treffen.

Wie immer in dieser Region ist Lagos der Ort, an dem die dramatischsten Veränderungen zu beobachten sind

Foto: Pius Utomi Ekpei/AFP via Getty Images

Andere sind deutlich skeptischer, dass diese Vision je Wirklichkeit wird. Schließlich steht und fällt sie mit klugen Entscheidungen an der Regierungsspitze. Der wichtige ghanaische politische Analyst und Unternehmer Bright Simons bezeichnet die über fünf Länder gehende Megaregion als „eine der am stärksten administrativ zerstückelten Gegenden der Erde“. Die Regierungen hier gingen „unglaublich unstrategisch“ vor, beklagt er. „Ich wundere mich immer über den Enthusiasmus, mit dem Eliten Handelskammern für Mexiko oder andere weit entfernte Länder einrichten anstatt für ihre eigenen Nachbarländer.“

Hier kollidieren die Bedürfnisse der wachsenden westafrikanischen Bevölkerung mit den sich stur haltenden Realitäten in den Ländern und ihren unterschiedlichen Kolonialgeschichten. Elfenbeinküste, Benin und Togo waren früher französische Kolonien, Nigeria und Ghana dagegen britische. Daher gibt es verschiedene Amtssprachen, sei es Englisch oder Französisch, sowie in den französischsprachigen Staaten die Währung CFA-Franc, der ein Relikt der Kolonialzeit ist. Früher war er an den französischen Franc gebunden, heute ist er an den Euro gekoppelt. Das vielleicht wichtigste imperiale Erbe sind jedoch die isolierten nationalen Eliten, die sich aufgrund der Kolonialgeschichte und der schachbrettartigen Anordnung der Länder, in denen abwechselnd Englisch und Französisch gesprochen wird, gegenseitig kaum beachten. Ein Nigerianer, den ich in der ghanaischen Hauptstadt Accra traf, erzählte mir: „Erst als ich kürzlich eine Zeit in Ghana verbrachte, wurde mir klar, dass Ghana gar nicht unser Nachbarland ist. Neben uns liegt Benin und dann kommt Togo.“

Cotonou wird von Lagos einverleibt werden

Cotonou, die wirtschaftliche Hauptstadt Benins (getrennt von der nationalen Hauptstadt Porto-Novo, aber ganz in der Nähe), liegt 32 Kilometer von der nigerianischen Grenze und 122 Kilometer von Lagos entfernt, aber man spürt den Giganten nebenan nicht sofort. Die 700.000 Einwohner zählende Stadt (die bis zum Jahr 2100 auf 5 Millionen anwachsen soll) gruppiert sich um ein kleines, aufgeräumtes Verwaltungszentrum mit einem modernistischen, mit viel Glas gebauten Präsidentenpalast, dessen Größe angesichts der Winzigkeit des Landes überdimensioniert wirkt. Benin ist der zweitkleinste Staat des Korridors. Mit den niedrigen Gebäuden und dem regen Mopedverkehr unterscheidet sich Cotonou kaum von einer Großstadt oder einem Dorf. Ob es Benin gefällt oder nicht, die schnelle Expansion Lagos’ scheint dazu bestimmt zu sein, diesen Ort eines Tages zu vereinnahmen.

Ich fragte einen langjährigen Bekannten, einen erfolgreichen Geschäftsmann aus Benin, ob die Menschen in seinem Land, einschließlich der führenden Politiker, enge Beziehungen zu Nigeria pflegen. Die Antwort lautete nein. „Die Elite hier schmeichelt sich immer noch damit, das „Quartier Latin“ der Region zu sein. Hintergrund ist unser französischer Chauvinismus“, erklärte er. In der Zeit vor der Unabhängigkeit machte Frankreich Benin zu einem regionalen Zentrum der kolonialen Bildung. „Unsere Politiker sind nicht in der Lage, vorausschauend zu denken … Macht man dem Präsidenten ein Kompliment über seine schönen Schuhe, ist er überglücklich. Mit Nigeria als Nachbarland hätten wir längst Englisch als zweite Pflichtsprache in der Schule einführen müssen. Aber daran hat bisher niemand gedacht.“

Diese Art von Pessimismus, dem eine negative Einschätzung der nationalen Regierungsführung in Westafrika zugrunde liegt, ist weit verbreitet. „Wir brauchen einen funktionierenden Staat in Ghana, funktionierende Staaten in Benin und Togo und zumindest eine minimal funktionierende nigerianische Regierung, um diese stark urbanisierte Zukunft lebenswert zu gestalten“, erklärt der 70-jährige Mitgründer und CEO der Denkfabrik „Ghana Center for Democratic Development“ E. Gyimah-Boadi. „Ein Teil von mir möchte glauben, dass die Jugend Westafrikas sich selbst retten kann und nicht wegen des Versagens meiner eigenen Generation dem Untergang geweiht ist. Der Nationalstaat ist ein großer Fluch. Für viele von uns hat er sehr gut funktioniert, aber wir haben den jungen Leuten wenig hinterlassen. Man kann sagen: Wir haben sie betrogen.“

ölkerung von 1,4 Milliarden Menschen. Bis zur Mitte des Jahrhunderts erwarten Experten wie Edward Paice, der Autor von Youthquake: Why Africa’s Demography Should Matter to the World (deutsch: Jugendbeben: Warum die Welt sich für Afrikas Bevölkerungszusammensetzung interessieren sollte) fast eine Verdoppelung dieser Zahl. 1950 machte Afrika noch weniger als ein Zehntel der Weltbevölkerung aus. Laut UN-Prognose werden es bis Ende Jahrhunderts 3,9 Milliarden Menschen oder 40 Prozent der Weltbevölkerung sein.Das sind unglaubliche Zahlen, aber sie erzählen nicht die ganze Geschichte. Man muss sich das im Detail anschauen. Ort dieses erstaunlichen demografischen Wachstums sind vor allem die Städte. Macht man sich das klar, zeigt sich, was auf dem Spiel steht. Viele westliche Kommentare zu Afrikas Bevölkerungswachstum sind alarmistisch und beschränkt, weil sie den Fokus darauf legen, was diese Entwicklung für die Migration nach Europa bedeutet. Die Frage, wie die afrikanischen Nationen mit der schnellsten Urbanisierung in der Menschheitsgeschichte umgehen, wird sicherlich beeinflussen, wie viele Millionen der dort lebenden Menschen bleiben oder den Kontinent verlassen wollen. Laut einer Studie der South African Foundation drückten 73 Prozent der jungen Nigerianer:innen Interesse an einer Emigration innerhalb der nächsten drei Monate aus. Aber angesichts ihres Ausmaßes hat diese Entwicklung viel größere Implikationen als Bevölkerungsbewegungen. Sie beeinflusst alles vom Wohl der Weltwirtschaft über die Zukunft des afrikanischen Nationalstaats bis hin zu den Aussichten auf eine Begrenzung der Klimakrise.Größer als Ballungsräume um New York oder TokioVor allem eine Region kann als Zentrum dieser urbanen Transformation betrachtet werden: ein Küstenstreifen in Westafrika, der im Westen in der Wirtschaftshauptstadt der Elfenbeinküste Abidjan beginnt und sich fast tausend Kilometer über die Länder Ghana, Togo und Benin nach Osten bis zur nigerianischen Millionenstadt Lagos erstreckt. Seit kurzem wird diese Gegend von vielen Experten als die sich am schnellsten entwickelnde Region der Welt betrachtet, als kommende „Megalopolis“ oder Megaregion. Als in den 1950ern die Einwohnerzahl im Großraum New York die 10-Millionen-Grenze überschritt, wurde er zu einer der ersten urbanen Zonen, die auf diese Weise beschrieben wurden – eine Region von fast durchgängig dichter Besiedlung, die sich über rund 650 Kilometer von Washington DC nach Boston erstreckt. Andere Regionen, wie Japans Tokio-Osaka-Korridor, erhielten bald die gleiche Bezeichnung. Später kamen gigantische Ballungsräume in Indien, China und Europa dazu.Aber die Strecke Abidjan-Lagos ist im Begriff, die größte „Megalopolis“ von allen zu werden. In etwas mehr als einem Jahrzehnt werden in den Großstädten dort 40 Millionen Menschen leben. Mit 8,3 Millionen Menschen wird Abidjan fast so groß wie New York heute sein. Die Entwicklung der kleineren Städte in der Region ist ebenso enorm. Sie werden entweder selbst zu größeren urbanen Zentren oder – wie zum Beispiel Orte wie Oyo in Nigeria, Takoradi in Ghana und Bingerville in der Elfenbeinküste – nach und nach von den Großstädten einverleibt. In der Zwischenzeit entstehen neue Städte in Gegenden, die vor einer Generation noch fast unbewohnt waren. Insgesamt könnten im Jahr 2035 dann 51 Millionen Menschen in der Küstenregion leben. Das sind ungefähr so viele Menschen, wie der nordöstliche Korridor der USA zählte, als er erstmals als Megalopolis betrachtet wurde. Doch im Gegensatz zu dieser amerikanischen Superregion, deren Bevölkerungszahl vor langer Zeit ein Plateau erreichte, wird dieser Teil Westafrikas weiter wachsen. Bis zum Jahr 2100 wird die Achse Lagos-Abidjan mit etwa einer halben Milliarde Menschen das größte zusammenhängend besiedelte Gebiet der Erde sein.„Ich habe in China und in Indien gearbeitet. Bis vor kurzem lag der größte Teil der Aufmerksamkeit auf den Städten dort, aber Afrika ist zweifellos der Kontinent, der die Zukunft der Urbanisierung antreiben wird. Und in diesem Streifen an der Küste Westafrikas sind die größten Veränderungen zu erwarten“, erklärt Daniel Hoornweg, Experte für Urbanisierung an der Ontario Tech University. „Wenn sie sich effizient entwickelt, wird die Region mehr als die Summe ihrer Teile – und die Teile sind bereits ziemlich groß. Sollte sie sich allerdings nicht gut entwickeln, geht ein enormes wirtschaftliches Potenzial verloren. Im schlimmsten Fall könnte die Lage sogar unkontrolliert ausufern.“Folgen der KolonialgeschichteDas erste Mal, dass ich entlang dieses Küstenabschnitts reiste, war Ende der 1970er. Ich fuhr von der Elfenbeinküste, wo meine Familie damals lebte, nach Nigeria. Mein Vater, der für die Weltgesundheitsorganisation ein Schulungsprogramm für das Gesundheitswesen in 20 Ländern leitete, musste an einer Sitzung in Lagos teilnehmen und nahm meine Brüder und mich mit. Damals war ich Student im ersten Jahr in den USA, aber es waren Sommerferien, und ich freute mich darauf, in einem klapprigen grauen Land Rover die Reise anzutreten.Mein Vater folgte einer Route, die auf einer viel gebrauchten, Michelin-Faltkarte deutlich verzeichnet waren. Schnell stellte sich aber heraus, dass viele der rot markierten Straßen – die nationale oder internationale Schnellstraßen bedeuten sollten – wenig mehr als zweispurige Asphaltstraßen waren. Einige waren durch den schweren LKW-Verkehr kaum noch zu erkennen oder waren von den Regenzeiten vieler Jahre ausgehöhlt. Die weniger deutlich in Gelb und Weiß gezeichneten Landstraße oder Nebenstraßen stellten noch größere Herausforderungen dar: unbefestigte Pisten, die mehr an Feldwege als an Autobahnen erinnerten, bedeuteten schmerzende Körper und Staub. Über weite Strecken war die westafrikanische Landschaft so unbewohnt, dass wir unseren eigenen Kraftstoff in Reservekanistern mitführen mussten.Eine unselige Folge der Kolonialgeschichte der Region ist, dass die Briten und Franzosen zwar Straßen und Eisenbahnen bauten, um landwirtschaftliche Erzeugnisse und Rohstoffe aus dem Hinterland ihrer Kolonien zu modernen Häfen zu transportieren und mit großem Gewinn nach Hause zu verschiffen. Wegen ihrer großen Rivalität taten sie allerdings wenig dafür, die jeweils von ihnen kolonisierten Gebiete miteinander zu verbinden. Als ich 1992 erneut eine lange Fahrt entlang der Küste unternahm, war aber auf beiden Seiten der Grenze zwischen der Elfenbeinküste und Ghana eine Autobahn gebaut worden. Sie umging eine Küstenlagune und ersetzte eine malerische, aber riskante Fähre für den Grenzübergang. Damals konnten sich nur wenige das ganze Ausmaß der Veränderungen vorstellen, die auf diesen Küstenabschnitt zukommen würden – obwohl rückblickend einige der Anzeichen bereits deutlich waren.Die urbane RevolutionNoch 1980 sah Lagos wie eine Reihe anderer bescheidener Städte aus, die nur durch Autobahnen und Brücken miteinander verknüpft waren. Anfang der 1990er war die Stadt jedoch flächenmäßig explodiert und erstickte bereits an sich selbst. Die Stadt war berüchtigt für einige der schlimmsten Verkehrsstaus der Welt, im Land als „Go-slows“ bekannt. Abidjan in der Elfenbeinküste ist die zweitgrößte Stadt der Region und hatte ebenfalls begonnen, sich zu verändern. Ihre Vororte dehnten sich aus und drängten in Richtung Grenze zu Ghana im Osten. Die anderen Hauptstädte und wirtschaftlichen Zentren der Region – Accra in Ghana, Lomé in Togo und Cotonou in Benin – begannen ebenfalls, schnell in die Fläche zu wachsen.Aber erst auf meinen jüngsten Reisen in den 2010ern war die urbane Revolution, die Westafrika völlig verändert, in vollem Umfang zu sehen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Elfenbeinküste eine echte Autobahn von Abidjan bis zur Grenze mit Ghana gebaut. Abidjan hatte frühere Kolonialstädte wie Bingerville und die postkartenschöne, aber seit langem stagnierende Strandstadt Grand-Bassam verschlungen und in Schlafstädte verwandelt. Bei einer Fahrt von Grenze zu Grenze entlang der ghanaischen Küste hatte die Landschaft am Straßenrand keine Ähnlichkeit mit den dünn besiedelten Landschaften früherer Jahrzehnte. Fast auf der gesamten Strecke reihte sich eine Stadt an die andere. Über weite Strecken verließ man kaum eine urbane Umgebung. Wie immer in dieser Region ist Lagos der Ort, an dem die dramatischsten Veränderungen zu beobachten sind. Während die Stadt anschwillt, schießen dicke urbane Ausläufer nach Westen in Richtung der Grenze zu Benin – dem kleinen, frankofonen Nachbarland mit zwölf Millionen Einwohner:innen – und machen einen Großteil der Wirtschaft dieses Landes zu einem Satelliten, und zwar nicht Nigerias, sondern der Stadt Lagos selbst. Wäre der Bundesstaat Lagos ein unabhängiges Land, wäre seine Wirtschaft die viertgrößte in Afrika.Während die Urbanisierung der afrikanischen Westküste Fahrt aufnimmt, wachsen die Bevölkerung und der regionale Handel zunehmend über alte Kolonialreichsgrenzen hinweg. Angeführt von Lagos verändert sich das Leben von mehreren zehn Millionen Menschen in der Küstenregion auf eine Weise, die weder die koloniale Planung noch sechs Jahrzehnte unabhängiger Regierung auch nur entfernt geahnt zu haben scheinen.Verfünffachung der Einwohnerzahl2022 war ich wieder an der Küste unterwegs, dieses Mal nicht für einen längeren Roadtrip, sondern für mehrere kürzere Ausflüge mit dem Auto in Ghana, Togo und Benin. Wohin ich auch ging – überall waren das Tempo und das Ausmaß der historischen Veränderungen deutlich. In Ghana besuchte ich einen Ort, den ich von früheren Reisen her kannte: die Stadt Takoradi und ihren zusammengewachsenen Zwilling, die Eisenbahnstadt Sekondi. 1980 lebten in beiden Städte zusammen 197.000 Menschen. Dieses Jahr überstieg die Einwohnerzahl eine Grenze, die nur 14 US-amerikanische Städte überschritten haben: eine Million. Das ist mehr als eine Verfünffachung innerhalb von wenig mehr als einer Generation.An dem Julimorgen, an dem ich nach Takoradi zurückkehrte, wurde dort der islamische Feiertag Eid al-Adha oder Tabaski gefeiert. Die engen Straßen des Stadtzentrums waren voll mit jungen Feiernden aus der lokalen muslimischen Gemeinde, alle bunt angezogen in fließenden Gewändern. Als das Zentrum von Takoradi vor mehr als einem Jahrhundert gebaut wurde, war die Stadt Ghanas einziger Hafen. Hierher kehrte Kwame Nkrumah 1947 per Schiff aus England zurück, als er aus dem Nichts auftauchte, um sein Land zehn Jahre später in die Unabhängigkeit zu führen. Damals war es eine britische Kolonie, die als Goldküste bekannt war.In ihren verblassenden Pastellfarben und tristen Grautönen wirkten die mit Veranden versehenen Gebäude der Altstadt wie die Kulisse eines Kostümfilms. Gleich dahinter jedoch lag eine riesige Baustelle, auf der sich eine Autobahnüberführung über staubige Straßen erhob. Nach ihrer Fertigstellung wird sie es den Verkehr am alten, in die Jahre gekommene Zentrum vorbeiführen – zugunsten der viel größeren, modernen Peripherie, in der heute die meisten Einwohner:innen der Stadt leben.Placeholder image-2Am westlichen Rand von Takoradi hielt ich an einem neuen Einkaufszentrum. In den Regalen eines belebten Supermarkts fand ich südafrikanische Weine, Schweizer Schokolade, in Zellophan verpackte frischen Blaubeeren derselben Marke, die ich in New York jeden Tag esse, sowie – ein noch sichereres Zeichen für entbehrliches Einkommen – teures Hundefutter in Dosen. Außerdem gab es im Einkaufszentrum portugiesische und chinesische Restaurants, einen Schönheitssalon, Handyläden und ein Geschäft für Brautkleider, das rege Geschäfte machte.Es ist nicht sofort offensichtlich, wo das nötige Einkommen dafür herkommt. Ein Teil stammt sicher von Leuten, die im nahegelegenen Offshore-Ölgeschäft arbeiten, ein Teil aus dem jüngst ausgeweiteten regionalen Hafen, ein Teil aus einer Kombination von traditionellem Kakao-Anbau und neuen Tech-Jobs. Das weist auf die Realität hin, die diese Megaregion von früheren unterscheidet. Wie die Schriften von Hegel und Hume zeigen, wurde Afrika spätestens seit dem 18. Jahrhundert im Westen so betrachtet, als existiere es außerhalb der geschichtlichen Entwicklung – kaum als aktiver Part in der globalen Gegenwart und noch weniger relevant für die Zukunft. Das war noch nie wahr, aber diejenigen, die an solchen falschen Wahrnehmungen festhalten, sollten einmal diesen Küstenstreifen besuchen. Unterdessen kämpfen in Lagos, Accra, Abidjan oder sogar kleineren Orten wie Takoradi globalisierte Enklaven, mit starken Verbindungen zur reichen Welt, mit ausgedehnten, zerlumpten urbanen Gebieten, die halb hoffnungsvoll aufstrebend, halb in Armut erstarrt sind.Kasoa: Ein Gewirr urbanen LebensAn einem anderen Morgen fuhr ich vom Zentrum der ghanaischen Hauptstadt Accra zur nur rund 30 Kilometer entfernten Stadt Kasoa. Kasoa wird manchmal als eine der am schnellsten wachsenden Ballungsgebiete auf dem Kontinent bezeichnet. Als ich meine ersten Reisen entlang der Küste in den 70ern machte, war der Ort wenig mehr als eine Ansammlung klappriger Verkaufsstände am Rand einer Landstraße. 1984 lebten in Kasoa 3.000 Menschen. Vor kaum einem Jahrzehnt war die Bevölkerung auf fast 70.000 angewachsen. Heute ist es die Heimat von rund einer halben Million Menschen, etwa so viele wie in Duisburg oder Nürnberg.Der Blick von einer Überführung in Kasoa auf die Küstenautobahn erinnert daran, dass die Städte in ganz Afrika dazu tendieren, sich nicht in die Höhe, sondern in die Breite auszudehnen. Es gibt wenige hohe Wohnhäuser und überhaupt wenige hohe Gebäude. Von oben betrachtet hat Kasoa ein raues, unfertiges Aussehen. Die neu entstandene Stadt zieht sich von der Autobahnkreuzung in alles Richtungen hin, die Straße voller Verkehr. Laut vielen Experten ist ein problematischer Aspekt eines Großteils der Urbanisierung in Afrika, dass sie fast komplett ungeplant verläuft.Kasoas Straßen sind voll mit einem Gewirr aus hölzernen Verkaufsständen und eigentlich wird ununterbrochen irgendetwas verkauft. In den staubigen Nebenstraßen jenseits der Autobahn waren überall junge Leute zu sehen: Sie verkauften Beutel mit kaltem Wasser, liefen Autos hinterher, um Handyguthaben und billiges Plastikspielzeug anzubieten, und riefen unter Sonnenschirmen an Straßenecken die Preise für süßes Brot oder Kochbananenchips aus. Am auffälligsten aber waren die Schulkinder, die in ihren Schuluniformen und mit ihren Rucksäcken auf den Straßen unterwegs waren. Im Jahr 2050 werden rund 40 Prozent aller Menschen unter 18 Jahre auf der Welt Afrikaner:innen sein. Ende des Jahrhunderts soll der Anteil sogar bei rund 50 Prozent liegen. Auf den Straßen von Kasoa sind solche Statistiken zum Leben erweckt. Überall werben große Plakatwände für Kinderkrippen, Kindergärten und „internationale Schulen“. Konkurrenz machen dem nur Anzeigen religiöser Gemeinschaften, die ebenso viel Erfolg auf dieser wie in der nächsten Welt versprechen.Zuwanderung in die StädteDie meisten Menschen, die die Straßen von Orten wie Kasoa bevölkern, sind Neuankömmlinge vom Land und leben in baufälligen Behausungen aus Lehmziegeln. Der 55-jährige Julius Ackatiah hat sich vor kurzem hier selbstständig gemacht, nachdem er viele Jahre in Italien gelebt hatte. Dabei hat er dort den afrikanischen Traum von der Auswanderung gelebt, indem er in einem reichen europäischen Land legal eine neue Staatsangehörigkeit erwerben konnte. Ich traf ihn, als er aus seinem einfachen Laden in einer Seitenstraße herausschaute. Er verkauft gebrauchte Möbel und Haushaltsgeräte, die er aus Italien importiert.Warum in Kasoa, frage ich ihn. Weil Accra in letzter Zeit zu stark gewachsen und teuer geworden ist, erklärte Ackatiah. Kasoa dagegen sei im Kommen. „Sehr viele Leute versuchen, sich in dieser Stadt ein neues Zuhause und Leben aufzubauen. Das verspricht gute Geschäfte“, sagte Ackatiah auf den Stufen seines Ladens sitzend. Um ihn herum standen Second-Hand-Waren aller Art: billige Plastikstühle, Wohnzimmersofas und -tische, Computermonitore sowie kleine und große Haushaltsgeräte von Kühlschränken und Mikrowellen bis hin zu Bügeleisen.Eine der größten Herausforderungen für Afrikas entstehende Megaregionen ist das schlecht ausgebaute Verkehrsnetz. 2018 einigten sich mehr als 40 Länder auf die Panafrikanische Freihandelszone (African Continental Free Trade Area) AfCFTA. Laut Ökonomen könnte das afrikanische Bruttoinlandsprodukt bis 2035 um 422 Milliarden Euro steigen, insbesondere durch verstärkten innerafrikanischen Handel. Seither sind weitere zehn Länder beigetreten, darunter Nigeria. Dadurch ist eine echte kontinentweite Vereinbarung erreicht worden. „Außerhalb der Welthandelsorganisation handelt es sich um die größte Freihandelszone der Welt“, erklärt die unabhängige ugandische Wirtschaftswissenschaftlerin Astrid Haas mit Sitz in Kampala. „Ziel ist es, den afrikanischen Ländern auf kontinentaler Ebene die Möglichkeit zu geben, miteinander Handel zu treiben und sowohl Zoll- als auch sonstige Schranken zu beseitigen.“Die Ausschöpfung des vollen Potenzials erfordert aber eine weitaus intensivere Kooperation zwischen Nachbarländern, vor allem den stärkeren Ausbau der physischen Infrastruktur. Algier und Kairo sind weiter die einzigen afrikanischen Großstädte mit unterirdischem Bahnen für die Pendler:innen. (In den vergangenen Jahren entwarfen inspirierte Bürgerdesigner sorgfältig mögliche U-Bahn-Netze für Städte wie Kigali und Port Harcourt, aber vorerst bleiben sie Zukunftsmusik.) In Abidjan und Lagos werden oberirdische Stadtbahnsysteme gebaut, doch beide sind eher klein und bleiben hinter dem Zeitplan zurück. Derweil bremst das Fehlen ordentlicher Straßen die Region weiter aus. Abgesehen von der vierspurigen Autobahn zwischen Accra und Kasoa besteht die Verbindung durch den fast tausend Kilometer langen Küstenstreifen aus einer ungeteilten zweispurigen Straße, auf der sich der Verkehr langsam durch kleine Städte und Dörfer bewegt. Autofahrer:innen müssen mitunter waghalsigen Fußgänger:innen und verirrten Tieren ausweichen.Dazu kommen die räuberischen Polizisten und Soldaten, die unter dem Vorwand von Sicherheitskontrollen oder der Verbrechensbekämpfung Fahrzeuge anhalten und Geld verlangen. Vergangenen Sommer winkte mich am Stadtrand von Takoradi ein beleibter, Erdnuss kauender Polizist an die Seite und fragte, als sei es das Normalste auf der Welt: „Was haben Sie für mich mitgebracht?“ Westafrikanische Verkehrsteilnehmer:innen müssen mit solchem Vorgehen, lächelnd oder nicht, täglich rechnen. Bei einer Reise in Ghana in den 1990ern legte ich von der nördlichen Stadt Bolgatanga bis zur zentral gelegenen Stadt Kumasi 550 Kilometer zurück. Dabei zählte ich 72 Straßensperren. Die internationalen Grenzen in der Region sind seit langem noch größere Brennpunkte für diese Art von Raub.Eine Autobahn als GamechangerUnd doch gibt es Grund zum Optimismus. Im Mai 2022 verkündete die Afrikanische Entwicklungsbank, dass ihr 14,6 Milliarden Euro an Spenden zur Verfügung stünden, um eine neue Küsten-Autobahn zwischen Lagos und Abidjan zu bauen. „Es geht um eine Straße ähnlich der zwischen Baltimore und New York – eine Mautstraße“, erklärte Lydie Ehouman, Verkehrsökonomin bei der Entwicklungsbank. Ziel sei es, die vier- bis sechsspurige Straße bis 2026 fertig zu stellen. „Sie wird frei befahrbar sein, mit einem Chip im Nummernschild, sodass man nicht an Mautstellen anhalten muss. Es wird eine moderne Schnellstraße.“ Laut Ökonomen der Afrikanischen Entwicklungsbank wird der West African Highway, wie die neue Straße heißen soll, den grenzüberschreitenden Handel zwischen den Ländern, die er verbindet, um 36 Prozent steigern.„Sobald die Menschen auf verlässliche, schnelle Transportmöglichkeiten vertrauen, werden sich auch andere Dinge dramatisch ändern“, ist Ontario Tech-Professor Hoornweg überzeugt. „Der Wert von Immobilien entlang der großen Transportachsen wird stark ansteigen. Das wird die Leute dazu ermutigen, in die Höhe zu bauen, mit Hochhäusern, anstatt sich immer weiter auszubreiten. Die Städte werden effizienter und umweltfreundlicher und das macht ihre Entwicklung nachhaltiger.“In der Realität lässt sich eine solche Vision nicht so leicht umsetzen. Es stimmt zwar, dass in Lagos nach und nach eine Reihe beeindruckender Hochhäuser realisiert werden. Und im Zentrum von Accra ist an der Küste zum Meer hin ein umwerfendes neues Immobilienprojekt geplant, mit teuren Apartmenthochhäusern, Bürogebäuden, schicken Shopping-Malls und Luxushotels. Aber solche Projekte bedienen die Bedürfnisse der bereits Wohlhabenden und nicht der wachsenden Millionen von Menschen in der Region, die bald dringend Wohnraum benötigen. Der Kontrast zu China, wo jede größere Stadt von riesigen Wohnhochhäusern umgeben ist, könnte nicht deutlicher sein. Diese Projekte sind keine Avatare der Zukunft. Eher lassen sie den Schluss zu, dass die Regierungen der Region ihre Ziele viel zu niedrig ansetzen, um die bevorstehenden tiefgreifenden demografischen und sozialen Veränderungen zu bewältigen. Das gilt vielleicht auch für das Schnellstraßensystem an der Küste.18,7 Milliarden Euro für den Bau von Wohnraum – pro Jahr„Das Beste, was Westafrika passieren könnte, wäre, wenn jemand diese Länder überzeugen könnte, sich ernsthaft mit den Erfahrungen in Asien auseinanderzusetzen“, sagt Alain Bertaud, Senior Fellow am Marron Institute der New York University. Als früherer Weltbankmitarbeiter, der auf Urbanisierung spezialisiert ist, beriet der Städteplaner China bei der Entwicklung einer der erfolgreichsten Megaregionen der Welt, dem Perlflussdelta. „Bevölkerungsdichte allein schafft keinen Wohlstand“, erklärt Bertaud. „Es sind viel mehr Verkehrsmittel nötig, darunter neue Bahnlinien und neue Straßen, die die Küstenautobahn mit dem Hinterland und den kleinen Städten verbinden, wo das Land billiger ist.“ Das erfordert auch Bauen über nationale Grenzen hinweg, was nirgendwo auf der Welt einfach ist. „In Indien erwies sich sogar der Bau eines Korridors, der mehrere Bundesstaaten innerhalb eines Landes durchquert, als schwierig. In Afrika wird man viel bessere Koordinierung brauchen.“Die ugandische Ökonomin Haas sieht das ähnlich. „Afrika braucht jährlich umgerechnet 18,7 bis 23,4 Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur. Dazu kommen jährlich 18,7 Milliarden Euro für den Bau von Wohnraum. Das Ausmaß der Lage lässt sich sehr schwer vermitteln. Wir sprechen hier von gigantischen Zahlen. Die Menschen müssen aufgeschreckt werden, damit sie handeln.“Placeholder image-3Gegen Ende meines Trips fuhr ich drei Stunden mit dem Auto von Accra an die Grenze zu Togo. Auf dem Weg machte Accra bald einer schmutzigen Industriezone Platz, die sich kilometerlang hinzog. Von hier bis an die Grenze, also über 200 Kilometer hinweg, war die Landschaft von stadtrandähnlicher Zersiedelung geprägt, deren markantestes Merkmal die allgegenwärtigen Schulen am Straßenrand waren, in denen Kinder Sport trieben oder herumtobten.Sobald ich an der Grenze aus dem Auto stieg, wurde ich von Schleppern umzingelt, die mir Taxifahrten verkaufen, Geld für mich umtauschen oder bei den Visa- und Impfchecks behilflich sein wollten. Ich ging allein weiter und erwartete Schwierigkeiten. Angenehm überrascht stellte ich fest, wie unkompliziert die Abwicklung auf beiden Seiten der Grenze war. Auf der togolesischen Seite fand ich einen Fahrer. Meine erste Frage war, wie weit es zur Hauptstadt Lomé sei. Er lachte. „Sie sind schon in Lomé“, erklärte er. „In 15 Minuten sind Sie in Ihrem Hotel.“Am nächsten Tag, einem Sonntag, war ich mit dem 30-jährigen US-amerikanischen IT-Experten Royce Wells unterwegs. Wir fuhren von Lomé 30 Minuten nach Osten in eine kleine Stadt, in der er die Fortschritte eines Hauses am Meer begutachten wollte, das er gerade baut. Togo ist ein ungewöhnlich schmales Land. Eingezwängt zwischen Ghana und Benin zieht es sich von Nord nach Süd über knapp 700 Kilometer hin, besitzt aber nur rund 50 Kilometer Küste. Aus diesem Grund träumen lokale Eliten und ausländische Investoren seit langem davon, das Land zu einer Art Handelsstützpunkt auszubauen, der von Arbitrage profitiert, indem er Gefälle aller Art in den Nachbarländern nutzt. Das reicht von starken Währungsschwankungen in Nigeria und Ghana bis hin zu den unterschiedlichen Korruptionsniveaus und politischen Risiken in den angrenzenden Staaten.Durch regelmäßige Wahlen erhält Togo eine demokratische Fassade aufrecht, wird aber seit 1963 fest von einer Familie beherrscht. Im Gegensatz zu Nigeria funktioniert aber die Stromversorgung, das Internet ist schnell und der Lebensalltag nicht von Unsicherheit geplagt. Mit Blick auf seine Zukunft im Handel hat Togo einen Hafen gebaut, der viel größer ist als der Bedarf des Landes. Zudem produziert Togo Zement, Stahl sowie andere Industrie- und Konsumgüter für seine größeren Nachbarn. Aus diesem Grund hält Wells das Land für eine gute Chance und hofft durch den Bau von Hotels hier Geld zu verdienen. „Die Orte, die lernen, wie man die richtigen Steueranreize und Rechtsschutz für Investoren schafft, werden davon profitieren, dass in Lagos vieles nicht funktioniert“, erklärte er mir bei unserem Treffen.Placeholder image-1Andere sind deutlich skeptischer, dass diese Vision je Wirklichkeit wird. Schließlich steht und fällt sie mit klugen Entscheidungen an der Regierungsspitze. Der wichtige ghanaische politische Analyst und Unternehmer Bright Simons bezeichnet die über fünf Länder gehende Megaregion als „eine der am stärksten administrativ zerstückelten Gegenden der Erde“. Die Regierungen hier gingen „unglaublich unstrategisch“ vor, beklagt er. „Ich wundere mich immer über den Enthusiasmus, mit dem Eliten Handelskammern für Mexiko oder andere weit entfernte Länder einrichten anstatt für ihre eigenen Nachbarländer.“Hier kollidieren die Bedürfnisse der wachsenden westafrikanischen Bevölkerung mit den sich stur haltenden Realitäten in den Ländern und ihren unterschiedlichen Kolonialgeschichten. Elfenbeinküste, Benin und Togo waren früher französische Kolonien, Nigeria und Ghana dagegen britische. Daher gibt es verschiedene Amtssprachen, sei es Englisch oder Französisch, sowie in den französischsprachigen Staaten die Währung CFA-Franc, der ein Relikt der Kolonialzeit ist. Früher war er an den französischen Franc gebunden, heute ist er an den Euro gekoppelt. Das vielleicht wichtigste imperiale Erbe sind jedoch die isolierten nationalen Eliten, die sich aufgrund der Kolonialgeschichte und der schachbrettartigen Anordnung der Länder, in denen abwechselnd Englisch und Französisch gesprochen wird, gegenseitig kaum beachten. Ein Nigerianer, den ich in der ghanaischen Hauptstadt Accra traf, erzählte mir: „Erst als ich kürzlich eine Zeit in Ghana verbrachte, wurde mir klar, dass Ghana gar nicht unser Nachbarland ist. Neben uns liegt Benin und dann kommt Togo.“Cotonou wird von Lagos einverleibt werdenCotonou, die wirtschaftliche Hauptstadt Benins (getrennt von der nationalen Hauptstadt Porto-Novo, aber ganz in der Nähe), liegt 32 Kilometer von der nigerianischen Grenze und 122 Kilometer von Lagos entfernt, aber man spürt den Giganten nebenan nicht sofort. Die 700.000 Einwohner zählende Stadt (die bis zum Jahr 2100 auf 5 Millionen anwachsen soll) gruppiert sich um ein kleines, aufgeräumtes Verwaltungszentrum mit einem modernistischen, mit viel Glas gebauten Präsidentenpalast, dessen Größe angesichts der Winzigkeit des Landes überdimensioniert wirkt. Benin ist der zweitkleinste Staat des Korridors. Mit den niedrigen Gebäuden und dem regen Mopedverkehr unterscheidet sich Cotonou kaum von einer Großstadt oder einem Dorf. Ob es Benin gefällt oder nicht, die schnelle Expansion Lagos’ scheint dazu bestimmt zu sein, diesen Ort eines Tages zu vereinnahmen.Ich fragte einen langjährigen Bekannten, einen erfolgreichen Geschäftsmann aus Benin, ob die Menschen in seinem Land, einschließlich der führenden Politiker, enge Beziehungen zu Nigeria pflegen. Die Antwort lautete nein. „Die Elite hier schmeichelt sich immer noch damit, das „Quartier Latin“ der Region zu sein. Hintergrund ist unser französischer Chauvinismus“, erklärte er. In der Zeit vor der Unabhängigkeit machte Frankreich Benin zu einem regionalen Zentrum der kolonialen Bildung. „Unsere Politiker sind nicht in der Lage, vorausschauend zu denken … Macht man dem Präsidenten ein Kompliment über seine schönen Schuhe, ist er überglücklich. Mit Nigeria als Nachbarland hätten wir längst Englisch als zweite Pflichtsprache in der Schule einführen müssen. Aber daran hat bisher niemand gedacht.“Diese Art von Pessimismus, dem eine negative Einschätzung der nationalen Regierungsführung in Westafrika zugrunde liegt, ist weit verbreitet. „Wir brauchen einen funktionierenden Staat in Ghana, funktionierende Staaten in Benin und Togo und zumindest eine minimal funktionierende nigerianische Regierung, um diese stark urbanisierte Zukunft lebenswert zu gestalten“, erklärt der 70-jährige Mitgründer und CEO der Denkfabrik „Ghana Center for Democratic Development“ E. Gyimah-Boadi. „Ein Teil von mir möchte glauben, dass die Jugend Westafrikas sich selbst retten kann und nicht wegen des Versagens meiner eigenen Generation dem Untergang geweiht ist. Der Nationalstaat ist ein großer Fluch. Für viele von uns hat er sehr gut funktioniert, aber wir haben den jungen Leuten wenig hinterlassen. Man kann sagen: Wir haben sie betrogen.“





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Von Veritatis

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