Vor über 20 Jahren gründete er „atmosfair“, um Fliegen klimafreundlicher zu machen. Heute setzt die gemeinnützige Firma 30 Millionen Euro im Jahr um und unterstützt Klimaprojekte weltweit. Zum Gespräch empfing der Chef im Firmensitz in Berlin-Neukölln.
der Freitag: Herr Brockhagen, 36 Jahre nach der Wiedervereinigung sitzt die halbe deutsche Bundesregierung immer noch in Bonn. Ist das zeitgemäß?
Dietrich Brockhagen: Sie fragen das wegen der vielen Regierungsflüge?
Genau! Der Bund der Steuerzahler rügte, dass es 230.000 jährlich sind.
Das sind aus meiner Sicht zu viele. Deutschland will bis 2045 treibhausgasneutral werden, diese Flüge stehen dem entgegen. Ich habe früher im Umweltministerium gearbeitet und halte viele der Flüge für vermeidbar.
Wie groß ist der Einfluss der Luftfahrt auf den Treibhauseffekt?
Wenn wir die reine Menge an Kohlendioxid betrachten, sind es weltweit knapp drei Prozent von allen menschengemachten Emissionen. Die Abgase und Partikel von Flugzeugen entstehen aber in großen Höhen und sensiblen Schichten der Atmosphäre. Deshalb ist der Klimafußabdruck der Luftfahrt insgesamt etwa dreimal höher als ihr reiner CO₂‑Ausstoß.
Das ist doppelt so viel, wie ganz Afrika mit seinen 1,5 Milliarden Menschen ausstößt. Können wir uns Fliegen noch leisten?
Es fliegen nur ungefähr fünf Prozent der Menschheit, eine Minderheit. Das Modell, so wie es jetzt existiert, ist nicht zukunftsfähig.
Sie illustrieren dies beispielsweise mit dem Flughafen Leipzig/Halle. Wieso?
Dort geht es um Luftfracht. Der Flughafen ist eines der wichtigsten Frachtdrehkreuze Europas. Ein Beispiel mit einem großen Online-Händler für Luxusbekleidung und Logistikzentrum: Dort kommen Modeartikel aus Fabriken in Italien oder Frankreich mit dem Flugzeug an, werden umverteilt und verlassen Leipzig wieder per Flugzeug Richtung Europa. Dieses Nabe-und-Speiche-System führt zu enormen Umwegen und CO₂-Emissionen. Der Händler verspricht Next-Day-Lieferungen für die meisten Ziele. Das ist es, was die Kunden von Amazon und Co. erwarten.
Müsste der Staat angesichts der Klimakrise nicht regulatorisch eingreifen, um solchen Wildwuchs zu beseitigen?
Regulierung ist schwierig in einer Branche, die in den meisten Ländern seit Jahrzehnten dereguliert ist. Wildwuchs sind die massenhaften Überkapazitäten, die Airlines im Wettbewerb aufgebaut haben. Jeder Sitz im Flugzeug ist gleich und fliegt auch den Kilometer gleich. Produktdifferenzierung ist so gut wie nicht möglich, weshalb Fluggesellschaften mit der Schönheit ihrer Stewardessen oder mit First Class werben.
Wettbewerb für eine Airline funktionierte bisher am ehesten darüber, auf einer Strecke viele Flüge anzubieten und so vor allem die Geschäftsreisenden an sich zu binden. Der Staat könnte natürlich Flugrechte einschränken und auf den zugelassenen Strecken versteigern, ähnlich den Mobilfunklizenzen. Aber sinnvoller wäre es, Passagiere und Fluggesellschaften für ihre Emissionen zur Kasse zu bitten. So kommt verlässlich Geld in die Staatskasse, das wir dringend für die Produktionsanlagen von synthetischem Kerosin brauchen.
Ihre Firma „atmosfair“ bietet eine Lösung des Klimaproblems beim Fliegen an: die Kompensation. Wie funktioniert das?
Wir verfügen über eine Datenbank, in der fast jedes Flugzeug des öffentlichen Luftverkehrs der ganzen Welt enthalten ist. Verbrauch, Flugroute, Starts oder Auslastung: Wir kennen technologische Details. Damit können wir sehr genau berechnen, wie viel Treibhausgas ein spezieller Flug, welche Klimaschuld ein Flugticket verursacht.
Nehmen wir einen Flug Frankfurt – New York: 3,4 Tonnen Treibhausgas entstehen pro Sitzplatz. Atmosfair sagt: Für 103 Euro kompensieren wir diese Klimaschuld. Wodurch?
Atmosfair hat in Madagaskar eine Solaranlage gebaut, die ein Schwerölkraftwerk ersetzt und so die jährliche Verbrennung von circa 1,3 Millionen Litern Erdöl überflüssig macht. Das spart jährlich gut 3.000 Tonnen Treibhausgas. Wir können aus den Investitionskosten dann genau berechnen, wie teuer 3,4 Tonnen sind. Diesen Preis bieten wir den Kunden an. Wir haben etliche solcher Solarprojekte, aber auch Biomasse-Anlagen, Kleinwasserkraftwerke oder Effizienz-Projekte: Unsere Öfen für Familien sparen in Ruanda beispielsweise 80 Prozent des Brennstoffs, und das spart die Treibhausgase.
Atmosfair selbst bezeichnet sein Geschäftsmodell lediglich als zweitbeste Lösung. Was wäre die erstbeste?
Auf den nächsten Flug verzichten. Bei allem technologischen Fortschritt: Der Flugverkehr wächst zu schnell für das Klima.
Die Luftfahrtbranche hat sich verpflichtet, bis 2050 klimaneutral zu werden. Schafft sie das?
Das glaube ich nicht. Der Plan der „International Air Transport Association“ IATA basiert auf drei Säulen. Erstens sollen Effizienzgewinne gehoben, also ältere Flugzeuge ersetzt werden. Zweitens sollen „ökonomische Instrumente“ greifen – etwa Steuern oder Landegebühren. Drittens schließlich sollen treibhausgasneutrale Kraftstoffe entwickelt werden – sogenannte „Sustainable Aviation Fuels“, abgekürzt SAFs. Die Fluglinien wollen diese aber nicht selbst entwickeln, und die großen Ölmultis wie Total drücken sich.
Ein niederländisches Gericht hatte Shell zu mehr Klimaschutz verurteilt, jetzt hat der Konzern ein SAF-Projekt in Rotterdam abgesagt. Warum?
Zum Shell-Projekt kann ich nichts sagen, aber zum SAF, das es in verschiedenen Varianten gibt. Eine ist Bio-Kerosin, das das Klimaproblem nicht dauerhaft lösen kann, denn mit dem ertragreichen Soja-, Raps- oder Palmöl als Ausgangsstoff laufen wir direkt in den Teller-Tank-Konflikt, und Altöle wie Frittenfett gibt es zu wenig. Verträglich und skalierbar wäre dagegen eine andere Art von SAF, strombasiertes, synthetisches Kerosin, sogenanntes E-Kerosin. Dafür gibt es technologisch zwei Hauptrouten, von denen für eine – über Methanol – noch die Zulassung aussteht und bei der anderen – über Fischer-Tropsch-Synthese – die Technologie noch Schwachstellen hat. Bio-Kerosin ist da deutlich billiger und einfacher.
Für einen Investor ist es eine Gefahr, als „First Mover“ auf eine Technologie zu setzen und zum „First Loser“ zu werden, weil sich vielleicht die andere Technologie durchsetzt. Zudem hat keiner der großen Multis in nennenswerte Kapazitäten investiert, weil der Staat und die EU nicht den richtigen Rahmen gesetzt haben. Anders als damals bei der Einführung des „Erneuerbare-Energien-Gesetzes“ bleibt es bei den kommenden Quoten für E-Kerosin unsicher, ob damit die Investitionen refinanziert werden können.
Stark zugenommen hat die Privatfliegerei der Reichen. Gibt es ein Menschenrecht aufs Fliegen?
Natürlich nicht. Und Privatjets stoßen ein Vielfaches mehr an Treibhausgasen pro Passagier und Flugkilometer aus als Linienmaschinen. Zudem ist das eine zahlungskräftige Klientel. Deswegen sollten Privatflieger unverzüglich besteuert werden. Eine Gruppe von einem Dutzend Länder war deshalb beim Weltklimagipfel COP30 in einer Initiative aktiv, Privatflüge stärker zu besteuern.
Friedrich Merz wird es kaum jucken, wenn er 200 Euro mehr für einen Flug berappen muss.
Das macht nichts. Hohe Abgaben bringen kalkulierbare Einnahmen für E-Kerosin und auch für Anpassungsmaßnahmen für Entwicklungsländer, argumentiert diese „Global Solidarity Levies Task Force“. Deutschland sollte da wie Frankreich und Spanien mitmachen und nicht im Gegenteil die Steuern senken.
Ist Kapitalismus ohne Flugzeuge denkbar?
Ich glaube nicht. Die weltweite Globalisierung braucht interkontinentale Mobilität. Es gibt wichtige Anlässe für Flugreisen. Aber einige Auswüchse des Ferntourismus gehören sicher nicht dazu.
Dietrich Brockhagen (geboren 1967) studierte Umweltökonomie und Physik mit Schwerpunkt Flugverkehr und Atmosphäre in Paris und Köln. 2005 war er Mitbegründer der Non-Profit-Organisation „atmosfair“, die es ermöglicht, den Klimaschaden eines Flugs zu kompensieren. Heute ist er dort Geschäftsführer, zuvor war er im Bundesumweltministerium Referent für internationale Klimapolitik
Das sind aus meiner Sicht zu viele. Deutschland will bis 2045 treibhausgasneutral werden, diese Flüge stehen dem entgegen. Ich habe früher im Umweltministerium gearbeitet und halte viele der Flüge für vermeidbar.Wie groß ist der Einfluss der Luftfahrt auf den Treibhauseffekt?Wenn wir die reine Menge an Kohlendioxid betrachten, sind es weltweit knapp drei Prozent von allen menschengemachten Emissionen. Die Abgase und Partikel von Flugzeugen entstehen aber in großen Höhen und sensiblen Schichten der Atmosphäre. Deshalb ist der Klimafußabdruck der Luftfahrt insgesamt etwa dreimal höher als ihr reiner CO₂‑Ausstoß.Das ist doppelt so viel, wie ganz Afrika mit seinen 1,5 Milliarden Menschen ausstößt. Können wir uns Fliegen noch leisten?Es fliegen nur ungefähr fünf Prozent der Menschheit, eine Minderheit. Das Modell, so wie es jetzt existiert, ist nicht zukunftsfähig.Sie illustrieren dies beispielsweise mit dem Flughafen Leipzig/Halle. Wieso?Dort geht es um Luftfracht. Der Flughafen ist eines der wichtigsten Frachtdrehkreuze Europas. Ein Beispiel mit einem großen Online-Händler für Luxusbekleidung und Logistikzentrum: Dort kommen Modeartikel aus Fabriken in Italien oder Frankreich mit dem Flugzeug an, werden umverteilt und verlassen Leipzig wieder per Flugzeug Richtung Europa. Dieses Nabe-und-Speiche-System führt zu enormen Umwegen und CO₂-Emissionen. Der Händler verspricht Next-Day-Lieferungen für die meisten Ziele. Das ist es, was die Kunden von Amazon und Co. erwarten.Müsste der Staat angesichts der Klimakrise nicht regulatorisch eingreifen, um solchen Wildwuchs zu beseitigen?Regulierung ist schwierig in einer Branche, die in den meisten Ländern seit Jahrzehnten dereguliert ist. Wildwuchs sind die massenhaften Überkapazitäten, die Airlines im Wettbewerb aufgebaut haben. Jeder Sitz im Flugzeug ist gleich und fliegt auch den Kilometer gleich. Produktdifferenzierung ist so gut wie nicht möglich, weshalb Fluggesellschaften mit der Schönheit ihrer Stewardessen oder mit First Class werben.Wettbewerb für eine Airline funktionierte bisher am ehesten darüber, auf einer Strecke viele Flüge anzubieten und so vor allem die Geschäftsreisenden an sich zu binden. Der Staat könnte natürlich Flugrechte einschränken und auf den zugelassenen Strecken versteigern, ähnlich den Mobilfunklizenzen. Aber sinnvoller wäre es, Passagiere und Fluggesellschaften für ihre Emissionen zur Kasse zu bitten. So kommt verlässlich Geld in die Staatskasse, das wir dringend für die Produktionsanlagen von synthetischem Kerosin brauchen.Ihre Firma „atmosfair“ bietet eine Lösung des Klimaproblems beim Fliegen an: die Kompensation. Wie funktioniert das?Wir verfügen über eine Datenbank, in der fast jedes Flugzeug des öffentlichen Luftverkehrs der ganzen Welt enthalten ist. Verbrauch, Flugroute, Starts oder Auslastung: Wir kennen technologische Details. Damit können wir sehr genau berechnen, wie viel Treibhausgas ein spezieller Flug, welche Klimaschuld ein Flugticket verursacht.Nehmen wir einen Flug Frankfurt – New York: 3,4 Tonnen Treibhausgas entstehen pro Sitzplatz. Atmosfair sagt: Für 103 Euro kompensieren wir diese Klimaschuld. Wodurch?Atmosfair hat in Madagaskar eine Solaranlage gebaut, die ein Schwerölkraftwerk ersetzt und so die jährliche Verbrennung von circa 1,3 Millionen Litern Erdöl überflüssig macht. Das spart jährlich gut 3.000 Tonnen Treibhausgas. Wir können aus den Investitionskosten dann genau berechnen, wie teuer 3,4 Tonnen sind. Diesen Preis bieten wir den Kunden an. Wir haben etliche solcher Solarprojekte, aber auch Biomasse-Anlagen, Kleinwasserkraftwerke oder Effizienz-Projekte: Unsere Öfen für Familien sparen in Ruanda beispielsweise 80 Prozent des Brennstoffs, und das spart die Treibhausgase.Atmosfair selbst bezeichnet sein Geschäftsmodell lediglich als zweitbeste Lösung. Was wäre die erstbeste?Auf den nächsten Flug verzichten. Bei allem technologischen Fortschritt: Der Flugverkehr wächst zu schnell für das Klima.Die Luftfahrtbranche hat sich verpflichtet, bis 2050 klimaneutral zu werden. Schafft sie das?Das glaube ich nicht. Der Plan der „International Air Transport Association“ IATA basiert auf drei Säulen. Erstens sollen Effizienzgewinne gehoben, also ältere Flugzeuge ersetzt werden. Zweitens sollen „ökonomische Instrumente“ greifen – etwa Steuern oder Landegebühren. Drittens schließlich sollen treibhausgasneutrale Kraftstoffe entwickelt werden – sogenannte „Sustainable Aviation Fuels“, abgekürzt SAFs. Die Fluglinien wollen diese aber nicht selbst entwickeln, und die großen Ölmultis wie Total drücken sich.Ein niederländisches Gericht hatte Shell zu mehr Klimaschutz verurteilt, jetzt hat der Konzern ein SAF-Projekt in Rotterdam abgesagt. Warum?Zum Shell-Projekt kann ich nichts sagen, aber zum SAF, das es in verschiedenen Varianten gibt. Eine ist Bio-Kerosin, das das Klimaproblem nicht dauerhaft lösen kann, denn mit dem ertragreichen Soja-, Raps- oder Palmöl als Ausgangsstoff laufen wir direkt in den Teller-Tank-Konflikt, und Altöle wie Frittenfett gibt es zu wenig. Verträglich und skalierbar wäre dagegen eine andere Art von SAF, strombasiertes, synthetisches Kerosin, sogenanntes E-Kerosin. Dafür gibt es technologisch zwei Hauptrouten, von denen für eine – über Methanol – noch die Zulassung aussteht und bei der anderen – über Fischer-Tropsch-Synthese – die Technologie noch Schwachstellen hat. Bio-Kerosin ist da deutlich billiger und einfacher.Für einen Investor ist es eine Gefahr, als „First Mover“ auf eine Technologie zu setzen und zum „First Loser“ zu werden, weil sich vielleicht die andere Technologie durchsetzt. Zudem hat keiner der großen Multis in nennenswerte Kapazitäten investiert, weil der Staat und die EU nicht den richtigen Rahmen gesetzt haben. Anders als damals bei der Einführung des „Erneuerbare-Energien-Gesetzes“ bleibt es bei den kommenden Quoten für E-Kerosin unsicher, ob damit die Investitionen refinanziert werden können.Stark zugenommen hat die Privatfliegerei der Reichen. Gibt es ein Menschenrecht aufs Fliegen?Natürlich nicht. Und Privatjets stoßen ein Vielfaches mehr an Treibhausgasen pro Passagier und Flugkilometer aus als Linienmaschinen. Zudem ist das eine zahlungskräftige Klientel. Deswegen sollten Privatflieger unverzüglich besteuert werden. Eine Gruppe von einem Dutzend Länder war deshalb beim Weltklimagipfel COP30 in einer Initiative aktiv, Privatflüge stärker zu besteuern.Friedrich Merz wird es kaum jucken, wenn er 200 Euro mehr für einen Flug berappen muss.Das macht nichts. Hohe Abgaben bringen kalkulierbare Einnahmen für E-Kerosin und auch für Anpassungsmaßnahmen für Entwicklungsländer, argumentiert diese „Global Solidarity Levies Task Force“. Deutschland sollte da wie Frankreich und Spanien mitmachen und nicht im Gegenteil die Steuern senken.Ist Kapitalismus ohne Flugzeuge denkbar?Ich glaube nicht. Die weltweite Globalisierung braucht interkontinentale Mobilität. Es gibt wichtige Anlässe für Flugreisen. Aber einige Auswüchse des Ferntourismus gehören sicher nicht dazu.