Deutsche Bahn im Kollaps, einstürzende Brücken, marode Schulen: Die Krise der öffentlichen Infrastruktur ist die Folge des deutschen Wirtschaftsmodells. Deshalb bringt sie das deutsche Selbstbild ins Wanken. Mit gefährlichen Folgen
Kollaps der Carolabrücke Dresden am 11. September 2024: In Deutschland sind Zehntausende Brücken baufällig
Foto: Odd Andersen/AFP/Getty Images
Deutschland: Land der Ingenieurskunst, der wirtschaftlichen Effizienz, der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Als Deutscher im Ausland wurde man – selbst wenn man notorisch unpünktlich war, zwei linke Hände hatte und schon beim Zusammenschrauben von IKEA-Regalen an seine Grenzen stieß – jahrzehntelang mit diesen Klischees konfrontiert.
Das war einmal. In Österreich, der Schweiz, den Niederlanden und Belgien scherzt man schon seit einigen Jahren über den rapiden Qualitätsverlust der Deutschen Bahn nach dem Grenzübergang – bis kurz vor Aachen ist noch alles gut. Aber dann kommt das Bahnstellwerk bei Köln. Dann kommen Böschungsbrände, Weichenschäden, Oberleitungsschäden und natürlich zu spät bereitgestellte Züge oder fehlendes Personal.
Die Erklärungen für Fehler im System sind reichlich – und reichlich kreativ. Seit einiger Zeit weiß man auch, dass die Bahn systematisch verspätete Züge ganz ausfallen lässt, damit sie nicht auch noch in die ohnehin desaströse Statistik der Verspätungen eingehen.
Gäste aus Übersee hingegen, die in ihrer Heimat hocheffiziente, stetig erweiterte und optimierte Bahnsysteme und Infrastrukturen gewohnt sind, wie in China oder Japan, aber auch in den USA, wo eine de facto-Verschwörung der Automobilindustrie die Grundlagen der „Lebens auf dem Schienenstrang“-Romantik eines Jack London durch den massiven Rückbau der Eisenbahn zunichte gemacht hat, erleben die Krise der Bahn-Infrastruktur in Deutschland nicht wie der Frosch im kochenden Wasser, also schleichend und unmerklich, sondern als markerschütternden Schock.
„Vergessen Sie alles, was Sie je über deutsche Effizienz geglaubt“ haben, schrieb die New York Times im Rahmen ihrer Berichterstattung über die Fußball-Europameisterschaft der Herren 2024, als die Welt wieder einmal „zu Gast bei Freunden“ war: „Effizienz, Zuverlässigkeit, Funktionstüchtigkeit“, das sei doch, „was die meisten Menschen am meisten mit Deutschland“ verbänden.
Die Infrastrukturkrise ist auch eine Identitätskrise
Aber das Fußballturnier zeige, wie falsch diese positiven Stereotypien seien: Die Fans hätten „katastrophale Zustände auf dem Weg von und zu den Spielen zu ertragen gehabt“. Die „privat betriebene, aber staatssubventionierte“ Bahn sei einst der „Goldstandard des Bahnverkehrs in Europa gewesen“. Nun müsse man sich bloß die Blicke der Einheimischen angucken, wie sie Augen rollend das Bekannte und längst nicht mehr anders Erwartete stoisch zur Kenntnis nähmen, wenn in den Zügen Verspätungen über Lautsprecher verkündet würden.
Die Washington Post sprach letztes Jahr von einer deutschen „Identitätskrise“: Die Tatsache, dass „die Züge nicht mehr pünktlich abfahren“ und dass „das Bahnsystem kollabiert“, untergrabe „das Selbstbild Deutschlands“. Die Gründe lägen dafür auf der Hand. Man sähe, zitierte das Flagschiff des US-Liberalismus eine Vertreterin des Vereins „Pro-Bahn“, mit dem Satz: „Was wir erleben, ist das Ergebnis einer lang-vernachlässigten Bahninfrastruktur bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen“. Alle vergangenen Regierungen hätten den Fokus auf den privaten Automobilverkehr gelegt – dies sei das Ergebnis.
Indes ist die Infrastruktur auch auf der Straße nicht unbedingt besser: Als am 1. August 2007 in den USA die I-35 W Bridge in Minneapolis aufgrund von Baumängeln kollabierte und damals 13 Personen ums Leben kamen, sagte man sich in Deutschland, dass sowas halt im Raubtierkapitalismus der USA möglich sei, aber doch nicht in unserem gut verwalteten Rheinischen Kapitalismus, in unserer „sozialen Marktwirtschaft“ (die im Übrigen für das untere Drittel damals schon das Gegenteil von sozial war).
Ähnlich war die Redaktion elf Jahre später, als am 14. August 2018 in Genua eine 51 Jahre alte vierspurige innerstädtische Autobahnbrücke in einer Länge von 250 Metern einstürzte und 43 Menschen das Leben kostete.
Hochmut kommt vor dem Fall: Was hat man über Italien gelacht
Damals war die deutsche Reaktion: Irgendwie auch selbst schuld, Italiener halt! Mafia-Korruption, dolce vita, skandalöserweise auch noch finanziert durch eine monströse Staatsverschuldung, die „der Deutsche“ zu bezahlen habe! Schließlich war das zur Zeit der Nachwehen der Eurokrise, als man in Deutschland am Altar der Schwäbischen Hausfrau und Schuldenbremse betete und glaubte, seine „Hausaufgaben“ gemacht zu haben und sich in der EU mit Schweinestaaten (PIIGS, kurz für Portugal, Irland, Italien, Griechenland, Spanien) herumschlagen zu müssen.
Hochmut kommt jedoch vor dem Fall. In diesem Fall der Fall der Carolabrücke, die am 11. September 2024 mitten in Dresden einstürzte. Sie ist symptomatisch für den Zustand der Brücken im ganzen Land: Was den stolzen Bewohnern von Elbflorenz ihre Carolabrücke ist, ist den Sauerländern die Rahmedetalbrücke der A-45, die Frankfurt/Main mit Dortmund verbindet, ist den Berlinern die Elsenbrücke – eine der wesentlichen Verkehrsverbindungen in der Hauptstadt, die ebenfalls nach Feststellung von gefährlichen Rissen quasi über Nacht ersatzlos abgerissen werden musste, mit allen damit verbundenen Konsequenzen.
In den USA scherzte man einst über die „Brücken ins Nichts“ in Kaliforniens San Gabriel Mountains. In Deutschland stehen die Brücken symptomatisch für den Infrastrukturstau. Dieser erfasst längst die gesamte Substanz des Landes, das auf dem Zahnfleisch geht. Das KfW-Kommunalpanel 2025 befragte im vergangenen Jahr 2.839 Städte, Gemeinden und Kreise nach dem Investitionsrückstand auf kommunaler Ebene während des Haushaltsjahrs 2024. Genannt wurde ein Investitionsstau von 215,7 Milliarden Euro, der sich wie folgt über die verschiedenen Bereiche kommunaler Ausgaben verteilt: 67,8 Milliarden Euro bei den Schulen, 53,4 Milliarden für Straßen, 19,9 Milliarden im Bereich Brand- und Katastrophenschutz, 19,5 Milliarden für Verwaltungsgebäude, 15,6 Milliarden im Bereich Sport, 11,2 Milliarden für Kitas, 9,7 Milliarden für die Wasserversorgung, 6,6 Milliarden für die Kultur und 11,8 Milliarden Euro für Sonstiges.
Der Investitionsstau hat genau auszumachende Ursachen
In Schulen regnet es rein, Sportanlagen verrotten und werden geschlossen, auf Behördentermine wartet man endlos, notorisch klamme Kommunen flächenversiegeln in Zeiten des Klimawandels selbst neu angelegte öffentliche Plätze, weil sie bei ihren Landschaftsgärtnern sparen mussten, das Geld für die Breitensportförderung bleibt aus und dann wundert man sich über den deutschen Absturz im Olympia-Medaillenspiegel. Eine Studie der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung konstatierte schon bis 2019 einen Investitionsstau von 450 Milliarden Euro.
Dieser hat seine Ursachen im spezifischen Wirtschafts- und Wachstumsmodell des Landes. Das Fundament des deutschen Exportmodells war erstens die Europäische Wirtschafts- und Währungsunion. Der Euro, der ja faktisch eine Abwertung der D-Mark implizierte, ermöglichte es den deutschen Konzernen, sich den europäischen Binnenmarkt untertan zu machen und Resteuropa zu deindustrialisieren und nur dort zu (re-)industrialisieren, wo die Großkonzerne vom Lohngefälle in der deutschen Grenzregion profitieren wollten, etwa in Polen und Tschechien. Zugleich diente der Euro als Sprungbrett auf den Weltmarkt.
Für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Konzerne hatte die Bundesregierung von SPD und Grünen (1998–2005) im Rahmen der Agenda 2010 einen Prozess der Spaltung und Segmentierung der Arbeiterklasse eingeleitet – mit einer schwindenden Stammbelegschaft in den Auto- und anderen Großkonzernen und einer immer größeren Zahl an prekär beschäftigten Werkvertrags-, Zeit- und Leiharbeitern. Sie schufen dem Kapital „atmende“ Arbeitsmärkte und versprachen „Resilienz“, nach dem Motto: „hire and fire!“ unter dem Diktat der Profitmaximierung.
In China war man nicht so dumm, sich selbst kaputtzusparen
Entscheidend für das Exportmodell war darüber hinaus eine geringe Steuerbelastung des Kapitals und die Senkung seiner „Lohnnebenkosten“: die Senkung von Unternehmens- und Körperschaftssteuern, die Abschaffung der Vermögenssteuer, die Senkung der „Lohnnebenkosten“ durch die Aufkündigung der „Rentenformel“ im Sinne einer paritätischen (Umlage-)Finanzierung der Rente durch Kapital- und Arbeitsseite und eben Fiskalkonservatismus, also strikte Ausgabenreduktion der öffentlichen Hand.
Umgekehrt bedeutete dies, während die chinesische Konkurrenz auf systematische Industrie- und Strukturpolitik des Staates setzte, eine marktorientierte Gesellschaftsentwicklung mit einer niedrigen inländischen Investitionsquote. Abgesichert wurde sie durch verfassungsrechtliche Regelungen, die neuen Regierungen ganz gleich welcher Couleur strikte Sparmaßnahmen auferlegten. Das bedeutet „Postdemokratie“: Es ist egal, wen man wählt: wirtschafts- und verteilungspolitisch ist das Ergebnis stets dasselbe.
In Deutschland wurde hierfür die „Schuldenbremse“ geschaffen und als „Zuchtmeister Europas“ standen die Bundesregierungen Pate beim neoliberalen Korsett der EU – von den Konvergenzkriterien im Maastricht-Vertrag bis zum Stabilitäts- und Wachstumspakt („Fiskalpakt“), der im Zuge der Eurokrise ins Leben gerufen wurde. Wenn man sich fragt, warum Deutschlands Infrastruktur kollabiert und warum die Welt erst staunte und dann zu lachen begann: hier liegt der Hase im Pfeffer begraben.
Erst als man im „Westen“ begriff, dass der chinesische Weg dem der USA und EU haushoch überlegen war, weshalb der Westen, der och eigentlich chinesische Märkte erobern wollte, jetzt mit Schutzzöllen seinen inländischen Konzernen die chinesische Konkurrenz vom Hals halten muss, da suchte man den chinesischen Weg nachzuahmen. Die deutschen Konzernverbände und ihre Institute wie das „Institut der deutschen Wirtschaft“ des BDI, das Kieler Institut für Weltwirtschaft und das IFO-Institut und auch das DGB-eigene Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) forderten schon im Vorfeld der Bundestagswahl 2021 Infrastrukturinvestitionen. Sie wurden indes im Namen der Schuldenbremse des damaligen Bundesfinanzministers Christian Lindner (FDP) blockiert. Ergebnis bekannt: Land kaputt, Gesellschaft ökonomisch polarisiert und AfD von 10 Prozent auf 25 Prozent der Wählerstimmen.
Die schwäbische Hausfrau hat ihre Rechnung ohne den Wirt gemacht
Die Folgen der eingangs erwähnten Vollsperrung der A-45, also der Nord-Süd-Achse durch die Mitte Deutschlands, etwa schätzte das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) auf 1,5 Milliarden Euro allein für die Region, wo die Schwerlaster dann mitten durch die Lüdenscheider Innenstadt ratterten und jahrelange Staus und, im Ergebnis, auch Firmenschließungen in der dichtbesiedelten Industrieregion zur Folge hatten.
Kurzfristige Ersparnisse durch die Verschleppung von Maßnahmen zum Infrastrukturerhalt verursachen mittel- bis langfristig immens hohe Kosten. Hoher Verschleiß bedeutet am Ende höheren Reparaturbedarf. Wer Jahre lang nicht zum Zahnarzt geht, weiß das. Die neue Bundesregierung sieht sich gezwungen, mehr als 4.000 Brücken zu sanieren. Mittlerweile wurde aber bekannt, wie viel ärger die Situation ist. Nach Angaben des Verbands „Transport & Environment“ sind mittlerweile sogar 16.000 Brücken in Bundeshand baufällig.
Ein weiteres Beispiel ist das Berliner Ostkreuz. Dieser Umsteigebahnhof ist der meistfrequentierte der Hauptstadt. Eine Viertelmillion Menschen steigt hier jeden Tag ein oder aus. Das Ostkreuz findet sich im jährlichen European Railway Station Index stets auf den hintersten Plätzen. Regelmäßig werden sie allesamt von deutschen Bahnhöfen eingenommen, insbesondere im Ergebnis der üblichen Verspätungen und Zugausfälle.
Für das Ostkreuz im Speziellen kommt hinzu: Trotz seiner verkehrspolitischen Bedeutung ist der – von liberalkonservativer Verkehrspolitik im Bund für den Berliner Ringautobahnausbau immens kostspielig untertunnelte – Umsteigebahnhof bis heute nicht an das Straßenbahnnetz der umliegenden Bezirke Lichtenberg, Friedrichshain-Kreuzberg und Treptow-Köpenick angeschlossen. Für die Fahrgäste ist ein Fußweg von knapp einem Kilometer nötig, um zur nächsten Haltestelle zu gelangen, die das Ostkreuz mit dem Tramnetz in das dichtbesiedelte Friedrichshain rund um den Boxhagener Platz oder nach Lichtenberg und Karlshorst verbindet. Pläne zum Lückenschluss wurden – auch durch Anwohnerbeschwerden – über mittlerweile mehr als anderthalb Jahrzehnte verschleppt.
Die Konsequenz: Mittlerweile ist nicht einmal der Status quo noch zu halten. Im Ergebnis der seit Ende der DDR unterbliebenen, ja unterlassenen Investitionen sind, erklärte nun die Berliner Verkehrsgesellschaft BVG die existierenden, lokalen „Gleisanlagen“ so „stark abgenutzt“, dass nun „alle Möglichkeiten der laufenden Instandhaltung (…) ausgeschöpft“ seien. Damit die Straßenbahn „weiterhin sicher und zuverlässig fahren“ könne, heißt es auf der Webseite, „müssten die Gleise auf dem gesamten Abschnitt zwingend vollständig ausgetauscht werden“.
Das Ergebnis: Stilllegung auch noch der existierenden Tramlinie. Im November vergangenen Jahres fuhr sie im betroffenen Streckenabschnitt zum letzten Mal. Ab sofort werden nun für täglich Tausende Pendler in einem der verkehrsintensivsten Knotenpunkte Berlins Schienenersatzverkehr-Busse für eine 900 Meter klaffende Lücke eingesetzt. Und zwar dauerhaft, denn, wie die BVG erklärte, „eine grundhafte Erneuerung der Bestandstrecke“ sei „baulich und wirtschaftlich“ nicht länger „sinnvoll“
Wird das Land nun im Zuge der Aufrüstung saniert?
In diese Konstellation bricht nun der neue Rüstungskeynesianismus ein, der besagt: Für alle Investitionen in Bildung, Gesundheit und Umwelt gilt die Schuldenbremse, aber für die „Kriegstüchtigkeit“ werden die Schleusen geöffnet. Die Brücken etwa sollen jetzt saniert werden, damit künftig Panzer an die Front rollen können. Auch das Bahndesaster gilt mittlerweile als ein Hemmschuh der Kriegstüchtigkeit.
Gilt damit, wie man in der Sozialdemokratie hofft: Ende gut, alles gut? Mit der Kriegswirtschaft saniert man das Land? Leider nein. Die Entstehung eines militärisch-industriellen Komplexes ist nicht nur kein Gegenmittel zu Wirtschaftskrise und Verarmung. Sie bremst Deindustrialisierung und den Wohlstandsverlust nicht nur nicht, sie beschleunigt beides immens und intensiviert damit die Finanzkrise des Staates. Schlimmer noch: Sie führt zu einer Situation, in der klamme Kommunen um Gelder aus den neuen Kriegswirtschaftstöpfen konkurrieren werden.
Die Wiederwahl von Politikern wird dann künftig davon abhängen, ob sie Rüstungsproduktion lokal ansiedeln oder Mittel für die „Kriegstüchtigkeit“ der Infrastruktur an Land ziehen können. Die Entstehung eines solchen militärisch-industriellen Komplexes mit dieser Eigenlogik verlängert eine Politik des Substanzverlusts, die im Ergebnis der Finanzkrise des Staates auch die nötigen Infrastrukturausgaben blockiert. Selbst dann, wenn die bundesdeutsche Gesellschaft sich einig geworden sein sollte: Der Weg der Spar- und Kürzungspolitik war der falsche.
Köln. Dann kommen Böschungsbrände, Weichenschäden, Oberleitungsschäden und natürlich zu spät bereitgestellte Züge oder fehlendes Personal.Die Erklärungen für Fehler im System sind reichlich – und reichlich kreativ. Seit einiger Zeit weiß man auch, dass die Bahn systematisch verspätete Züge ganz ausfallen lässt, damit sie nicht auch noch in die ohnehin desaströse Statistik der Verspätungen eingehen.Gäste aus Übersee hingegen, die in ihrer Heimat hocheffiziente, stetig erweiterte und optimierte Bahnsysteme und Infrastrukturen gewohnt sind, wie in China oder Japan, aber auch in den USA, wo eine de facto-Verschwörung der Automobilindustrie die Grundlagen der „Lebens auf dem Schienenstrang“-Romantik eines Jack London durch den massiven Rückbau der Eisenbahn zunichte gemacht hat, erleben die Krise der Bahn-Infrastruktur in Deutschland nicht wie der Frosch im kochenden Wasser, also schleichend und unmerklich, sondern als markerschütternden Schock.„Vergessen Sie alles, was Sie je über deutsche Effizienz geglaubt“ haben, schrieb die New York Times im Rahmen ihrer Berichterstattung über die Fußball-Europameisterschaft der Herren 2024, als die Welt wieder einmal „zu Gast bei Freunden“ war: „Effizienz, Zuverlässigkeit, Funktionstüchtigkeit“, das sei doch, „was die meisten Menschen am meisten mit Deutschland“ verbänden.Die Infrastrukturkrise ist auch eine IdentitätskriseAber das Fußballturnier zeige, wie falsch diese positiven Stereotypien seien: Die Fans hätten „katastrophale Zustände auf dem Weg von und zu den Spielen zu ertragen gehabt“. Die „privat betriebene, aber staatssubventionierte“ Bahn sei einst der „Goldstandard des Bahnverkehrs in Europa gewesen“. Nun müsse man sich bloß die Blicke der Einheimischen angucken, wie sie Augen rollend das Bekannte und längst nicht mehr anders Erwartete stoisch zur Kenntnis nähmen, wenn in den Zügen Verspätungen über Lautsprecher verkündet würden.Die Washington Post sprach letztes Jahr von einer deutschen „Identitätskrise“: Die Tatsache, dass „die Züge nicht mehr pünktlich abfahren“ und dass „das Bahnsystem kollabiert“, untergrabe „das Selbstbild Deutschlands“. Die Gründe lägen dafür auf der Hand. Man sähe, zitierte das Flagschiff des US-Liberalismus eine Vertreterin des Vereins „Pro-Bahn“, mit dem Satz: „Was wir erleben, ist das Ergebnis einer lang-vernachlässigten Bahninfrastruktur bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen“. Alle vergangenen Regierungen hätten den Fokus auf den privaten Automobilverkehr gelegt – dies sei das Ergebnis.Indes ist die Infrastruktur auch auf der Straße nicht unbedingt besser: Als am 1. August 2007 in den USA die I-35 W Bridge in Minneapolis aufgrund von Baumängeln kollabierte und damals 13 Personen ums Leben kamen, sagte man sich in Deutschland, dass sowas halt im Raubtierkapitalismus der USA möglich sei, aber doch nicht in unserem gut verwalteten Rheinischen Kapitalismus, in unserer „sozialen Marktwirtschaft“ (die im Übrigen für das untere Drittel damals schon das Gegenteil von sozial war).Ähnlich war die Redaktion elf Jahre später, als am 14. August 2018 in Genua eine 51 Jahre alte vierspurige innerstädtische Autobahnbrücke in einer Länge von 250 Metern einstürzte und 43 Menschen das Leben kostete.Hochmut kommt vor dem Fall: Was hat man über Italien gelachtDamals war die deutsche Reaktion: Irgendwie auch selbst schuld, Italiener halt! Mafia-Korruption, dolce vita, skandalöserweise auch noch finanziert durch eine monströse Staatsverschuldung, die „der Deutsche“ zu bezahlen habe! Schließlich war das zur Zeit der Nachwehen der Eurokrise, als man in Deutschland am Altar der Schwäbischen Hausfrau und Schuldenbremse betete und glaubte, seine „Hausaufgaben“ gemacht zu haben und sich in der EU mit Schweinestaaten (PIIGS, kurz für Portugal, Irland, Italien, Griechenland, Spanien) herumschlagen zu müssen.Hochmut kommt jedoch vor dem Fall. In diesem Fall der Fall der Carolabrücke, die am 11. September 2024 mitten in Dresden einstürzte. Sie ist symptomatisch für den Zustand der Brücken im ganzen Land: Was den stolzen Bewohnern von Elbflorenz ihre Carolabrücke ist, ist den Sauerländern die Rahmedetalbrücke der A-45, die Frankfurt/Main mit Dortmund verbindet, ist den Berlinern die Elsenbrücke – eine der wesentlichen Verkehrsverbindungen in der Hauptstadt, die ebenfalls nach Feststellung von gefährlichen Rissen quasi über Nacht ersatzlos abgerissen werden musste, mit allen damit verbundenen Konsequenzen.In den USA scherzte man einst über die „Brücken ins Nichts“ in Kaliforniens San Gabriel Mountains. In Deutschland stehen die Brücken symptomatisch für den Infrastrukturstau. Dieser erfasst längst die gesamte Substanz des Landes, das auf dem Zahnfleisch geht. Das KfW-Kommunalpanel 2025 befragte im vergangenen Jahr 2.839 Städte, Gemeinden und Kreise nach dem Investitionsrückstand auf kommunaler Ebene während des Haushaltsjahrs 2024. Genannt wurde ein Investitionsstau von 215,7 Milliarden Euro, der sich wie folgt über die verschiedenen Bereiche kommunaler Ausgaben verteilt: 67,8 Milliarden Euro bei den Schulen, 53,4 Milliarden für Straßen, 19,9 Milliarden im Bereich Brand- und Katastrophenschutz, 19,5 Milliarden für Verwaltungsgebäude, 15,6 Milliarden im Bereich Sport, 11,2 Milliarden für Kitas, 9,7 Milliarden für die Wasserversorgung, 6,6 Milliarden für die Kultur und 11,8 Milliarden Euro für Sonstiges.Der Investitionsstau hat genau auszumachende UrsachenIn Schulen regnet es rein, Sportanlagen verrotten und werden geschlossen, auf Behördentermine wartet man endlos, notorisch klamme Kommunen flächenversiegeln in Zeiten des Klimawandels selbst neu angelegte öffentliche Plätze, weil sie bei ihren Landschaftsgärtnern sparen mussten, das Geld für die Breitensportförderung bleibt aus und dann wundert man sich über den deutschen Absturz im Olympia-Medaillenspiegel. Eine Studie der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung konstatierte schon bis 2019 einen Investitionsstau von 450 Milliarden Euro.Dieser hat seine Ursachen im spezifischen Wirtschafts- und Wachstumsmodell des Landes. Das Fundament des deutschen Exportmodells war erstens die Europäische Wirtschafts- und Währungsunion. Der Euro, der ja faktisch eine Abwertung der D-Mark implizierte, ermöglichte es den deutschen Konzernen, sich den europäischen Binnenmarkt untertan zu machen und Resteuropa zu deindustrialisieren und nur dort zu (re-)industrialisieren, wo die Großkonzerne vom Lohngefälle in der deutschen Grenzregion profitieren wollten, etwa in Polen und Tschechien. Zugleich diente der Euro als Sprungbrett auf den Weltmarkt.Für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Konzerne hatte die Bundesregierung von SPD und Grünen (1998–2005) im Rahmen der Agenda 2010 einen Prozess der Spaltung und Segmentierung der Arbeiterklasse eingeleitet – mit einer schwindenden Stammbelegschaft in den Auto- und anderen Großkonzernen und einer immer größeren Zahl an prekär beschäftigten Werkvertrags-, Zeit- und Leiharbeitern. Sie schufen dem Kapital „atmende“ Arbeitsmärkte und versprachen „Resilienz“, nach dem Motto: „hire and fire!“ unter dem Diktat der Profitmaximierung.In China war man nicht so dumm, sich selbst kaputtzusparenEntscheidend für das Exportmodell war darüber hinaus eine geringe Steuerbelastung des Kapitals und die Senkung seiner „Lohnnebenkosten“: die Senkung von Unternehmens- und Körperschaftssteuern, die Abschaffung der Vermögenssteuer, die Senkung der „Lohnnebenkosten“ durch die Aufkündigung der „Rentenformel“ im Sinne einer paritätischen (Umlage-)Finanzierung der Rente durch Kapital- und Arbeitsseite und eben Fiskalkonservatismus, also strikte Ausgabenreduktion der öffentlichen Hand.Umgekehrt bedeutete dies, während die chinesische Konkurrenz auf systematische Industrie- und Strukturpolitik des Staates setzte, eine marktorientierte Gesellschaftsentwicklung mit einer niedrigen inländischen Investitionsquote. Abgesichert wurde sie durch verfassungsrechtliche Regelungen, die neuen Regierungen ganz gleich welcher Couleur strikte Sparmaßnahmen auferlegten. Das bedeutet „Postdemokratie“: Es ist egal, wen man wählt: wirtschafts- und verteilungspolitisch ist das Ergebnis stets dasselbe.In Deutschland wurde hierfür die „Schuldenbremse“ geschaffen und als „Zuchtmeister Europas“ standen die Bundesregierungen Pate beim neoliberalen Korsett der EU – von den Konvergenzkriterien im Maastricht-Vertrag bis zum Stabilitäts- und Wachstumspakt („Fiskalpakt“), der im Zuge der Eurokrise ins Leben gerufen wurde. Wenn man sich fragt, warum Deutschlands Infrastruktur kollabiert und warum die Welt erst staunte und dann zu lachen begann: hier liegt der Hase im Pfeffer begraben.Erst als man im „Westen“ begriff, dass der chinesische Weg dem der USA und EU haushoch überlegen war, weshalb der Westen, der och eigentlich chinesische Märkte erobern wollte, jetzt mit Schutzzöllen seinen inländischen Konzernen die chinesische Konkurrenz vom Hals halten muss, da suchte man den chinesischen Weg nachzuahmen. Die deutschen Konzernverbände und ihre Institute wie das „Institut der deutschen Wirtschaft“ des BDI, das Kieler Institut für Weltwirtschaft und das IFO-Institut und auch das DGB-eigene Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) forderten schon im Vorfeld der Bundestagswahl 2021 Infrastrukturinvestitionen. Sie wurden indes im Namen der Schuldenbremse des damaligen Bundesfinanzministers Christian Lindner (FDP) blockiert. Ergebnis bekannt: Land kaputt, Gesellschaft ökonomisch polarisiert und AfD von 10 Prozent auf 25 Prozent der Wählerstimmen.Die schwäbische Hausfrau hat ihre Rechnung ohne den Wirt gemachtDie Folgen der eingangs erwähnten Vollsperrung der A-45, also der Nord-Süd-Achse durch die Mitte Deutschlands, etwa schätzte das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) auf 1,5 Milliarden Euro allein für die Region, wo die Schwerlaster dann mitten durch die Lüdenscheider Innenstadt ratterten und jahrelange Staus und, im Ergebnis, auch Firmenschließungen in der dichtbesiedelten Industrieregion zur Folge hatten.Kurzfristige Ersparnisse durch die Verschleppung von Maßnahmen zum Infrastrukturerhalt verursachen mittel- bis langfristig immens hohe Kosten. Hoher Verschleiß bedeutet am Ende höheren Reparaturbedarf. Wer Jahre lang nicht zum Zahnarzt geht, weiß das. Die neue Bundesregierung sieht sich gezwungen, mehr als 4.000 Brücken zu sanieren. Mittlerweile wurde aber bekannt, wie viel ärger die Situation ist. Nach Angaben des Verbands „Transport & Environment“ sind mittlerweile sogar 16.000 Brücken in Bundeshand baufällig.Ein weiteres Beispiel ist das Berliner Ostkreuz. Dieser Umsteigebahnhof ist der meistfrequentierte der Hauptstadt. Eine Viertelmillion Menschen steigt hier jeden Tag ein oder aus. Das Ostkreuz findet sich im jährlichen European Railway Station Index stets auf den hintersten Plätzen. Regelmäßig werden sie allesamt von deutschen Bahnhöfen eingenommen, insbesondere im Ergebnis der üblichen Verspätungen und Zugausfälle.Für das Ostkreuz im Speziellen kommt hinzu: Trotz seiner verkehrspolitischen Bedeutung ist der – von liberalkonservativer Verkehrspolitik im Bund für den Berliner Ringautobahnausbau immens kostspielig untertunnelte – Umsteigebahnhof bis heute nicht an das Straßenbahnnetz der umliegenden Bezirke Lichtenberg, Friedrichshain-Kreuzberg und Treptow-Köpenick angeschlossen. Für die Fahrgäste ist ein Fußweg von knapp einem Kilometer nötig, um zur nächsten Haltestelle zu gelangen, die das Ostkreuz mit dem Tramnetz in das dichtbesiedelte Friedrichshain rund um den Boxhagener Platz oder nach Lichtenberg und Karlshorst verbindet. Pläne zum Lückenschluss wurden – auch durch Anwohnerbeschwerden – über mittlerweile mehr als anderthalb Jahrzehnte verschleppt. Die Konsequenz: Mittlerweile ist nicht einmal der Status quo noch zu halten. Im Ergebnis der seit Ende der DDR unterbliebenen, ja unterlassenen Investitionen sind, erklärte nun die Berliner Verkehrsgesellschaft BVG die existierenden, lokalen „Gleisanlagen“ so „stark abgenutzt“, dass nun „alle Möglichkeiten der laufenden Instandhaltung (…) ausgeschöpft“ seien. Damit die Straßenbahn „weiterhin sicher und zuverlässig fahren“ könne, heißt es auf der Webseite, „müssten die Gleise auf dem gesamten Abschnitt zwingend vollständig ausgetauscht werden“.Das Ergebnis: Stilllegung auch noch der existierenden Tramlinie. Im November vergangenen Jahres fuhr sie im betroffenen Streckenabschnitt zum letzten Mal. Ab sofort werden nun für täglich Tausende Pendler in einem der verkehrsintensivsten Knotenpunkte Berlins Schienenersatzverkehr-Busse für eine 900 Meter klaffende Lücke eingesetzt. Und zwar dauerhaft, denn, wie die BVG erklärte, „eine grundhafte Erneuerung der Bestandstrecke“ sei „baulich und wirtschaftlich“ nicht länger „sinnvoll“Wird das Land nun im Zuge der Aufrüstung saniert?In diese Konstellation bricht nun der neue Rüstungskeynesianismus ein, der besagt: Für alle Investitionen in Bildung, Gesundheit und Umwelt gilt die Schuldenbremse, aber für die „Kriegstüchtigkeit“ werden die Schleusen geöffnet. Die Brücken etwa sollen jetzt saniert werden, damit künftig Panzer an die Front rollen können. Auch das Bahndesaster gilt mittlerweile als ein Hemmschuh der Kriegstüchtigkeit.Gilt damit, wie man in der Sozialdemokratie hofft: Ende gut, alles gut? Mit der Kriegswirtschaft saniert man das Land? Leider nein. Die Entstehung eines militärisch-industriellen Komplexes ist nicht nur kein Gegenmittel zu Wirtschaftskrise und Verarmung. Sie bremst Deindustrialisierung und den Wohlstandsverlust nicht nur nicht, sie beschleunigt beides immens und intensiviert damit die Finanzkrise des Staates. Schlimmer noch: Sie führt zu einer Situation, in der klamme Kommunen um Gelder aus den neuen Kriegswirtschaftstöpfen konkurrieren werden.Die Wiederwahl von Politikern wird dann künftig davon abhängen, ob sie Rüstungsproduktion lokal ansiedeln oder Mittel für die „Kriegstüchtigkeit“ der Infrastruktur an Land ziehen können. Die Entstehung eines solchen militärisch-industriellen Komplexes mit dieser Eigenlogik verlängert eine Politik des Substanzverlusts, die im Ergebnis der Finanzkrise des Staates auch die nötigen Infrastrukturausgaben blockiert. Selbst dann, wenn die bundesdeutsche Gesellschaft sich einig geworden sein sollte: Der Weg der Spar- und Kürzungspolitik war der falsche.