Von Pepe Escobar
Unterwegs im Iran – Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) ist eines der wichtigsten geoökonomischen/infrastrukturellen Projekte des 21. Jahrhunderts. Er verbindet in seinem Kern drei wichtige BRICS-Staaten – Russland, Iran und Indien – und verzweigt sich in den Kaukasus und nach Zentralasien.
Wenn der INSTC vollständig in Betrieb ist, wird er einen sanktionsfreien, kostengünstigeren und schnelleren Handels- und Verkehrskorridor für einen Großteil Eurasiens bieten als der Suezkanal. Die geoökonomischen Folgen werden enorm sein.
In diesen Zeiten geopolitischer Unruhen, unerbittlichen „maximalen Drucks“, roter Linien bei der Urananreicherung und Bombardierungsdrohungen könnte ein erneuter Besuch im Iran nicht dringender – und aufschlussreicher – sein.
Totale Konnektivität: Autobahn, Moschee, Basar
Durch eine glückliche Fügung wurde die altmodische Reportage/Recherche tatsächlich zum Handlungsstrang eines Dokumentarfilms, der im Iran von einem hervorragenden Team gedreht wurde und in mehreren Teilen Eurasiens, darunter auch in Russland, ausgestrahlt werden soll. Hier geben wir einen Überblick über unsere Reise ins Herz des INSTC.
Wir begannen mit einer Reihe von Interviews in Teheran mit Zentralasien-Analysten und vor allem mit Mostafa Agham, dem führenden Experten von Behineh Tarabar Azhour, einem auf eurasische Eisenbahnkorridore spezialisierten Transport- und Logistikunternehmen. Diese Analysen lieferten gegensätzliche Sichtweisen darüber, wie es mit dem INSTC weitergehen sollte und wo seine größten Herausforderungen liegen.
Eine Reise entlang der Hauptverkehrsader des Iran von Teheran nach Bandar Abbas war ein Muss, da sie der nord-südlichen Autobahnachse des Korridors entspricht. Dies war natürlich auch eine kulturelle und spirituelle Pilgerreise, die in unserem Fall von vielen vielversprechenden Vorzeichen begleitet war.
Wir kamen nach Sonnenuntergang im sagenumwobenen Isfahan an, sodass wir die Masjed-e Shah – oder „Königliche“ – Moschee fast ungestört besichtigen konnten. Die Königliche Moschee – eines der Highlights islamischer Architektur – befindet sich auf der Südseite des Naghsh-e-Platzes in Isfahan, einem der außergewöhnlichsten öffentlichen Plätze in der Geschichte der Kunst und Architektur, der mit dem Markusplatz in Venedig konkurriert und ihn wohl sogar übertrifft.
Ein Besuch des Basars von Isfahan ist ebenfalls ein Muss. Ich war auf der Suche nach einem alten Freund, der Nomadenteppiche verkaufte – wegen schlechter Geschäfte war er schließlich nach Portugal gezogen –, nur um seinen Nachfolger zu finden, einen jungen, energiegeladenen Mann, der mir nicht nur einen spektakulären, seltenen Stammesteppich aus dem Nordosten des Iran nahe der afghanischen Grenze zeigte, sondern mir auch einen Crashkurs über die Auswirkungen der Sanktionen und die fortwährende Dämonisierung des Iran im Westen gab („Die Türkei hat 40 Millionen Touristen, wir haben zwei oder drei“). Der gepflegte und äußerst gut organisierte Basar von Isfahan bietet hochwertige Handwerkskunst, die mit Istanbul konkurrieren kann, aber es gibt im Wesentlichen nur Inlandstourismus, gespickt mit ein paar Ausländern, die hauptsächlich aus Zentral- und Südasien und einigen aus China kommen.
Auf dem Rückweg nach Teheran erfuhren wir, dass der verehrte Haram von Fatima Masumeh, der Tochter des 7. Imams Musa, in Qom, da es Dienstag war, die ganze Nacht geöffnet war. Nichts bereitet einen Pilger auf die Ankunft um fast zwei Uhr morgens in einer Apotheose aus Gold und Kristallen im Herzen von Qom, der zweitheiligsten Stadt des Iran nach Mashhad. Nur wenige Pilger erwiesen ihre Ehrerbietung, einige schlenderten mit ihren Familien um den Schrein oder lasen im Koran. Ein Moment stiller Erleuchtung.
Danach war es Zeit, zum Kaspischen Meer und zum Hafen von Bandar Anzali zu fahren, der sprichwörtlichen „internationalen Brücke“, wo theoretisch Frachtschiffe aus Astrachan am russischen Kaspischen Meer sowie aus anderen Anrainerstaaten des Kaspischen Meeres über den INSTC massenhaft eintreffen werden. In Bandar Anzali importiert der Iran hauptsächlich Petrochemikalien, Baumaterialien, Mineralien und Eisenprodukte und exportiert Getreide (Sojabohnen, Mais, Gerste, Weizen) und Rohöl.
In Teheran hatte der Konnektivitätsexperte Mostafa Agham ausführlich erklärt, dass die multimodale Initiative des INSTC über das Kaspische Meer möglicherweise nicht die beste Idee sei. Die Russen bevorzugen den Bau einer Eisenbahnlinie entlang der westlichen Küste des Kaspischen Meeres. Eine weitere Möglichkeit wäre die Nutzung eines bereits bestehenden Eisenbahnnetzes von Süd-Zentralrussland über Kasachstan bis nach Aktau am Kaspischen Meer und von dort über Turkmenistan nach Teheran.
Erst bei einer Nahaufnahme von Bandar Anzali wird die russische Logik verständlich. Einer unserer Kameramänner prägte in seinem entzückenden gebrochenen Englisch einen sofortigen Hit: „Port no exist“ (Hafen existiert nicht). Übersetzung: Die Infrastruktur wurde seit Jahrzehnten nicht mehr modernisiert, was uns zu den verheerenden Auswirkungen der Sanktionen bringt, die an mehreren Knotenpunkten im Iran sichtbar sind. China wird im Rahmen seiner 20-jährigen strategischen Partnerschaft, in der Energie für Infrastruktur eine zentrale Rolle spielt, viel zu tun haben.
Durchbruch zur Grenze!
Bandar Abbas im persischen (kursiv von mir) Golf ist eine ganz andere Geschichte. Es ist der wichtigste Hafen des Iran und ein wichtiger Knotenpunkt des INSTC, der mit Mumbai verbunden werden soll und bereits an die großen Häfen im Osten Chinas angebunden ist. Wir hatten alle schwer zu beschaffenden Genehmigungen, um die Sonderwirtschaftszone Shahid Rajae-i zu erkunden, die mit Containern von Reedereien wie West Asia Express überfüllt war und Dutzende chinesischer Containerschiffe entlud. Die strategisch äußerst wichtige Straße von Hormuz liegt nur 39 km südlich. Wenige Tage nach unserem Besuch kam der iranische Präsident Masoud Pezeshkian direkt auf den Punkt und verwies auf die sprichwörtlichen Drohungen Trumps: „Blockiert unser Öl, und wir blockieren die Energieversorgung der Welt.“ Der Iran kann das tun – und zwar im Handumdrehen. Sollte dies geschehen, wäre der Zusammenbruch der Weltwirtschaft garantiert.
Darüber hinaus erklärten die Hafenbehörden, dass die jüngste Explosion auf Shahid Rajae-i – die auf „Fahrlässigkeit“ zurückgeführt wird, noch untersucht wird und etwas umstritten ist – nicht im Hafen selbst, sondern in einem 10 km entfernten Lagerbereich stattfand.
Vom Persischen Golf fliegen wir zum Arabischen Meer – und wieder gibt es Infrastrukturprobleme: Es gibt nur zwei Flüge pro Woche. Wir kommen auf einem winzigen Militärflughafen außerhalb des zukünftigen Superstars des INSTC an: dem Hafen von Chabahar in der Provinz Sistan-Belutschistan. Die Belutschen sind äußerst gelassen, Verwandte derjenigen auf der anderen Seite der Grenze in Pakistan. Im geschäftigen Chabahar sind die Züge einer Boomtown deutlich zu erkennen.
Ein langer Spaziergang im Hafen an der Seite von Alireza Jahan, einem Logistikexperten, und ein anschließendes Gespräch mit Mohammad Saeid Arbabi, dem Vorstandsvorsitzenden und Geschäftsführer der Freihandelszone Chabahar, könnten nicht aufschlussreicher sein.
Jahan erklärt, warum Chabahar für die Ostachse des Iran so wichtig ist, da es nicht nur die über 20 Millionen Menschen im riesigen Sistan-Belutschistan versorgt, sondern auch drei weitere Provinzen in Khorasan und darüber hinaus bis nach Kerman. Chabahar ist also der Hafen für ein riesiges Hinterland, während sein Konkurrent Gwadar am Arabischen Meer in Pakistan, nur etwa 80 km entfernt, praktisch isoliert ist.
Jahan erläutert auch die indischen Investitionen. Teheran investiert massiv in die Infrastruktur und den Ausbau des Hafens von Chabahar, während Indien in Ausrüstung investiert: Die italienischen Kräne rund um den Hafen stammen aus Indien. Arbabi, in der Freihandelszone, erläutert das internationale Profil von Chabahar, das nicht nur für das Binnenland Afghanistan, sondern auch für die zentralasiatischen „Stans“ ein absolut wichtiger Knotenpunkt sein wird.
Und damit kommen wir zur lokalen Autobahn-Saga: Chabahar nach Zahedan an der afghanischen Grenze, 632 km, bereits eine „akzeptable Straße“, und mit einer Begleitbahn, die innerhalb der nächsten drei Jahre gebaut werden soll, alles zu 100 % finanziert von der iranischen Regierung.
Die Arbeiten am Hafen schreiten stetig voran – langsam, aber sicher. Derzeit werden in Chabahar monatlich drei Schiffe aus Indien, zwei aus China und drei aus dem Persischen Golf abgefertigt. Die Entfernung nach Mumbai beträgt nur vier Tage, nach Shanghai 15 Tage. Das Expansionspotenzial ist grenzenlos.
Von Chabahar aus führt die Straße entlang der spektakulären, strategisch günstig gelegenen, ölreichen Halbwüstenküste von Makran, die an das unberührte Meer von Oman grenzt und bis zum Arabischen Meer reicht. Die Geschichte ist hier allgegenwärtig: Hier verlor Alexander der Große bis zu 75 % seiner Armee durch Durst und Hunger, als er sich nach seiner zweijährigen Invasion Indiens durch die Wüste nach Mazedonien zurückzog.
Aus einer Vielzahl wirtschaftlicher und ökologischer Gründe gibt es schon seit längerem Pläne, die Hauptstadt Teheran an die Makran-Küste zu verlegen. Chabahar wäre in diesem Fall der ideale Kandidat: Freihafen, INSTC-Anbindung zwischen Zentralasien und dem Indischen Ozean. Indien, das seine geoökonomischen Aktivitäten verstärken muss, hat dies erkannt. Und China natürlich auch: Chinesische Unternehmen werden mit Sicherheit massiv in Chabahar investieren – dem de facto wichtigsten Knotenpunkt für die Integration Südeurasien.